其實我們一直沒有否認現代在燃油車技術路線上的領跑能力，擁有強大內燃機、變速箱、前後車橋以及質量控制體系、成本控制體系的現代，並不是沒有創造過神話。
2016年，北京現代國內銷量達到114萬台，成為百萬銷量陣營的中流砥柱。
回顧那些年的北京現代，無論是產品設計、產品質量、安全與技術上的領跑能力，大量的用户擁躉足見其在運營上的成功。
北京現代那些年的成功，一部分功勞可以歸功於產品上的成功，另一部分則是運營上的精準。
傳統燃油車市場，現代擁有強大的技術儲備，在傳統發展策略上，現代不用考慮未來轉型的壓力，再加上那些年產品上的運營、口碑上的出色，才能夠讓市場大獲成功。
但這些年完全不同。
傳統燃油車市場發生劇烈的震盪，自主品牌在技術上進行了有效追趕，韓系車、日系車、德系車、美系車在自主品牌站起來的過程中市場被嚴重擠壓。
同時，燃油車市場還在被新能源市場擠壓。
這意味着，在過去5年自主品牌、新能源轉型道路上韓系車受到的是雙重市場擠壓，這是其銷量迅速崩壞的關鍵。
現代並非沒有做出努力，其也在探尋全新的轉型方向。
早些時候，現代發佈了“艾尼氪”品牌，提供了新能源發展之路，但遺憾的是“艾尼氪”的發展處於擠牙膏階段，並沒有以較快的速度在國內市場發展。
我們能看到的是，現代目前在動力系統上的投入，一方面反市場發展規律推出了情懷產物V6引擎，另一方面則發展氫能源發展戰略。
押寶氫能源，現代堵得是一個未來，拿出V6引擎，可以認為是其想要在高端市場拿出獨一無二的競爭力出來，但押寶未來的氫能源不能解決當務之急，高端市場的V6引擎則更像是雙積分的敵對產品，高油耗帶來的所謂情懷價值，也很難在市場中變現落地。
氫能源方向目前真正全力發展的只有韓系車，日系車以及自主品牌的零散發展在韓系車的全力以赴面前不值一提。
比如説曾經力推氫能源的豐田，在不久前的豐田大會上，又重新將純電動車拿到C位方向上來，而國內發展氫能源的長城、長安等企業，更多是在做儲備技術，也是押寶未來，但並沒有大規模地投入。
現代認為氫能源是未來，是站在韓國市場發展的角度上做出的決定，這一決定是否是全世界的發展方向，很多人已經給出了科學的答案。
馬斯克曾經表示，氫能源用在汽車上本來就是一個愚蠢的選擇，而此前迪斯也表示，氫能源不是一個實現碳中和的優秀解決方案，這沒有什麼好討論的。
或許是看到了這一事實，豐田章男才開啓浩浩蕩蕩的轉型之路。
國內未來的發展方向，就是以電池為主導，內燃機為輔助的全新混合動力、純電發展路線，在此基礎上衍生出來小排量混動、增程、純電產品，只有這三種技術路線才是未來的真正趨勢。
現代目前的國內發展策略，僅僅剩下傳統燃油車市場中的市場份額，混合動力系統、增程市場、純電動市場並沒有拿出真正意義上具備強大競爭力的產品出來。
這也意味着未來北京現代發展依然會處於很長一段真空期，至於其押寶的氫能源，只能是其高層理想中的產品，難以真正的市場化。
畢竟在國內市場，真正對氫能源有需要的產業，不太可能是乘用車。
那麼未來真正能拯救現代的，就是“艾尼氪”品牌，以及其現存的新能源產品，而背後的發展速度以及是否能夠扭轉劣勢，並不取決於北京現代，而是其背後的技術、產品提供方現代集團。