“可持續發展並不只是車輛使用階段的碳排放，而是‘從搖籃到墳墓’的汽車全生命週期”，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂用這樣的比喻來形容寶馬的可持續發展理念。
當很多車企都還在錨定何時實現“碳中和”“碳達峯”的目標時，寶馬集團卻率先將全球工廠實現碳中和承諾的時間表定到了2021年底。這也意味着寶馬離這個極具社會責任使命的一刻，僅僅只剩下200多天了。
不可否認，“可持續發展”在汽車圈已是一個老生常談的話題了，但真正將可持續發展落實到骨子裏的企業並不多，而寶馬便是其中一家。
追根溯源，寶馬的“可持續發展”的歷史可追溯到1972年慕尼黑奧運會時，寶馬生產的第一輛純電動汽車BMW1602e成為馬拉松比賽的引導車，隨後的1973年，寶馬在汽車行業就率先設立“首席環境官”職位。自2001年開始，寶馬每年都發布企業可持續價值報告，至今已堅持了20年。
在寶馬的可持續發展戰略中：一個是全生命週期理念，另一個是電動車策略。
對於“全生命週期理念”，高樂解釋道：“我們不只是關注於車輛使用階段的碳排放，還關注前期供應鏈，整車的生產，再到使用，一直到最後的回收的整個生命週期，涉及全產業鏈，稱之為從‘搖籃到墳墓’的汽車全生命週期。”
而寶馬也在每一個環節設定了減少碳排放的小目標，比如，在供應鏈部分預計到2030年，平均單車碳排放在供應鏈環節要必須不增反降，下降目標是20%；在生產環節到2030年，單車生產環節碳排放減少80%。
儘管，寶馬提出的碳排放的目標看起來都很激進，但在高樂的內心深處始終認為堅持可持續發展一定是好的，其坦言，“我自己本身並不是一個極端的環保主義者，但還是堅信現在地球是有氣候問題的，不管是氣候變暖還是災害頻發，這些都是困擾全人類的問題。”
不過，寶馬始終認為，“可持續發展不僅要着眼於環境，還要着眼於創新、工業化和增長。”亦如高樂所説的，“寶馬要去保護環境，它並不以犧牲我們的生活品質為代價。寶馬想傳播的思想是油耗會低，排放會少，但駕駛樂趣並不少。”
提及“電動車策略”，高樂表示：“誰也無法明確預測消費者端能讓純電動車真正上量的速度能有多快。”
在他看來，電動車的發展有很多的因素並不在控制範圍之內，比如，消費者的接受度，充電基礎設施的完備程度，以及政府補貼等等這些鼓勵的舉措能有多大的力度。因此，在寶馬的電動車策略中，寶馬已經做好準備，根據客户行為的變化隨時調整自己的產品和策略。
在很多人看來，當寶馬、奔馳、大眾等巨頭開始向新能源摩拳擦掌，卻趕上了一個“尷尬”的時期。面對2019年退補跌入負增長和2020年疫情席捲全球的雙重打擊之下，甚至是特斯拉概念股的鼓吹之下，對於傳統巨頭的純電動車消費熱情似乎很難被點燃。
不過，相比較奔馳、奧迪純電動車月銷500的銷量，寶馬ix3月銷量已過1000。在寶馬電動車的這些客户中，高樂向大家分享了一個很明顯的轉變，“客户的購物車裏，不只是iX3，同時還有特斯拉的Model 3、蔚來等這些車型，這也意味着寶馬電動車並不只是在寶馬燃油車主中去轉變，而是可以攻城掠地競爭其它品牌。”
提及蔚來，高樂坦誠：“在中國客户社羣的建設方面，‘新勢力’企業可以説是一個標杆，而且在社羣和以及客户情感上投入時間如此之長，這是中國汽車企業的一個特色。”
雖然，寶馬在社羣運營上還有所欠缺，但其作為一個注重體驗與參與感的豪華品牌，早在去年9月數字化公司領悦在中國市場上線了My BMW App，為用户提供一個集在線選車、在線服務和社交溝通於一體的掌上數字體驗。截止到目前，該APP的註冊用户數已突破為200萬，客户可以直接連線廠商。
在高樂的話裏話外都透露着，“以客户為中心”、電動車策略等，寶馬做的依然不夠仍需要學習。畢竟大象轉身並不會是在一夜之間，在如今的汽車行業的大變革之際，即便寶馬已經擁有百年造車積澱，推翻與重塑也在時刻發生着。
就像高樂所説的，“現在這個大時代變化非常得快速，作為一個外國企業想在中國犯個錯太容易了。”