機動車其實在我國徹底普及的歷史並不算很久，在小行家小的時候，依稀記得那個時候的主流交通工具還是自行車，無論是上下班，還是學生上學，都是用自行車來解決出行需求，後來才慢慢有了摩托車，那個時候四輪交通工具，基本上只有“非富即貴”才能擁有。
而隨着我國經濟的發展，現在普通老百姓早也用上了機動車，自行車這種耗力、低速的交通工具早已經被淘汰，四輪的交通工具走進了千家萬户，而汽車由於使用門檻比較低，其實有相當一部分人是被拒之門外，其中就包括了部分老年人。
很多老年人並沒有駕駛證，而且考取駕駛證也存在一定的難度，那麼他們的出行需求怎麼辦？這個時候低速電動車就來了，其實低速電動車最早的來源是景區、廠區的觀光電動車，經過商家的包裝，成為老年人定製版的出行工具，所以又被稱為老年代步車或“老頭樂”。
低速電動車一度很被看好
低速電動車其實一度非常風光，剛好國家提倡綠色出行，所以以電為動力的交通工具也備受鼓舞，在2009年以來，低速電動車的大本營河北、河南、山東，就成長了御捷、雷丁、麗馳等具有一定知名度的低速電動車企業。而最高峯時期，低速電動車的年產量可以達到500萬輛，已經達到了我國汽車年產量的四分之一。
雖然低速電動車一直沒有拿到官方給予的身份認證，不過憑藉着低速電動車存在的市場需求，還是憑藉着自己的優勢，成為小城市、鄉鎮、農村市場非常熱銷的車型，而很多地方，基本上也都是睜一隻眼閉一隻眼，默認低速電動車上路，甚至有聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊、襄陽、邢台、南寧、柳州、桂林、大同、婁底等十幾個城市，還出台了相關的管理辦法，明確低速電動車可以有條件合法上路。根據2019年的數據，低速電動車保有量已經達到了1000萬輛以上。
多地禁止低速電動車違規上路不過，隨着電動車整體的規範化，低速電動車也沒有逃過一劫，低速電動車沒有合法身份這一點，依舊讓不少地方對它下了手，今年就有北京、安徽合肥、雲南昆明、湖南湘潭等多地就明確表示，禁止低速電動車違規上路。
尤其北京市，直接從實體店到網上店鋪，都全面治理不允許把不合規的低速電動車銷售到北京，這樣也完全避免，消費者有機會買到車輛，可以説是絕對的動真格了。
低速電動車怎麼就進入“死衚衕”那麼，明明很便宜，和好用的老年代步車，為什麼走到今天的地步，小行家就作為電動車行業從業者的身份，好好和大家聊聊，低速電動車怎麼就進入“死衚衕”。
首先，小行家認為，低速電動車淪落如此和廠家有很大關係，任何一款產品，想要良性的發展，那麼生產廠家就要承擔非常重要的責任，而低速電動車，由於技術門檻並不高，所以廠家入局門檻非常低，低速電動車在旺盛需求的情況，一時間迎來了大量低速電動車生產廠家，而為了競爭市場，就出現了價格競爭激烈，一家比一家便宜，而便宜的代價就是降低成本，低速電動車的質量就非常讓人堪憂，沒有過多的防護措施，基本上就是一層鐵皮，而根據數據顯示，低速電動車發生事故後，死亡率達到了四十分之一，而受傷率更是達到了四分之一。
其次，低速電動車和監管也有關係，低速電動車發展已經有十幾年時間，但是一直在路權、保險、牌照、駕照方面沒有明確的政策法規，並且低速電動車發生違章行為，監管力度並不大，這也讓低速電動車進入了“惡性循環”。
最後，最主要的原因就是部分安全意識薄弱的車主導致，小行家認為，這是直接把低速電動車“作死”的一個因素，低速電動車因為監管並不嚴格，有的時候純靠車主自覺，而人性往往是經不起考驗，在沒有過多約束的情況下，低速電動車不僅隨意停放，各種違章亂騎的行為更是普遍，直接導致低速電動車安全事故頻繁，根據2017年工信部公佈的統計數據，低速電動車在之前5年內，造成了83萬起交通事故，1.8萬人身亡，18.6萬人受傷，沒有安全意識的駕駛，直接讓方便好用的低速電動車，進入了“死衚衕”。
結語：雖然，現在傳出了低速電動車即將“轉正”，不過成為正式的乘用車之後，低速電動車就面臨需要考取駕照，而且由於標準對於出廠的要求，生產製造低速電動車的成本也會增加，那麼又要考取駕照，價格又要上漲，“轉正”後的低速電動車還會受青睞嗎？這都是有待觀望的事情。
對於低速電動車，你怎麼看？歡迎大家評論交流，關注電動車小行家，每天分享電動車相關資訊和觀點。