現在市面上有諸多不同類型的混合動力系統，例如插電式混合動力、增程式混合動力，還有豐田的THS以及本田的i-MMD，其中“兩田”混動使用體驗最接近純燃油車，不需要外部充電，但油耗卻比純燃油車有顯著降低，而且HTS和i-MMD在市場上佈局已久，市場佔有率較高。
所以現在提到“混動”，繞不開的就是THS和i-MMD，而在去年，長城汽車也開始着手油電混動領域，發佈了檸檬混動DHT（Dedicated Hybrid Technology，混合動力專用技術），這次我終於在哈弗赤兔DHT車型上體驗到了這套混合動力，那它和THS以及i-MMD相比有何特點和優劣呢？
一般來説，混動結構之所以能讓發動機更省油，是因為“削峯填谷”的效應，通過電動機避開發動機的低效率轉速區間，儘量讓發動機保持在高效率區間，從而降低油耗，長城這套DHT也是如此。所以從出發點上來看，DHT和THS還有i-MMD思路是一樣的。
而結構上，這套DHT由發動機、兩台電動機還有一台定軸式變速箱構成，電機和發動機之間的動力分流通過離合器來調節分配，從而可以實現多種輸出模式。
EV（純電動模式），該模式下，TM電機直接驅動車輪，等同於純電動車；串聯模式下，發動機不參與驅動，只負責發電，還是由TM電機直接驅動車輪，和增程式混合動力工況一樣；並聯模式就是發動機和電動機協同輸出，並且GM電機和TM電機會調節發動機的工作狀態，保證輸出的前提下，儘量讓發動機提高效率。
我們可以發現，無論哪種模式下，發動機的“工作環境”都比較好，可以避開大部分的低效率區間。和豐田的THS混動相比，DHT結構更為精簡，而且可拓展性要強不少，可以實現HEV以及PHEV，驅動電機功率也更大，動力性理論上也比THS要有一定優勢；而和i-MMD相比，它一樣具有大功率驅動電機，不同之處在於，i-MMD的直驅模式只有一個高速擋，而長城DHT有兩個擋，所以直驅的工況範圍會更廣，靈活度更高。
以上就是對DHT的一個簡析，值得一提是，DHT中的發動機、電動機還有控制系統，長城汽車都擁有自主知識產權，不用受外部專利技術約束。
回到哈弗赤兔DHT車型身上，它發動機是一台1.5L混合動力專用發動機，搭配一台由雙電機、定軸式變速箱、雙電機控制器組成的DHT100（100kW高集成度混動變速箱），參數上系統綜合最大功率達到了140kW（190Ps），系統綜合扭矩則為375N·m。
另外還尾部還有一套三元鋰電池組，容量為1.76kWh，重量是48kg，雖然侵蝕了一部分行李廂空間，但對車輛前後軸載荷會更有好處。
具體體驗上，赤兔DHT車速在0-35km/h之間時系統會根據電池電量以及工況自動切換EV或者串聯模式，起步、動力響應、輸出質感基本等同於電動車，這種主要應用於城市路況，擁堵走走停停的時候感受很好，而且油耗必然會很經濟。
車速超過35km/h以上時，發動機會開始進入直驅狀態，這時候驅動電機也會隨時待命，動態調整發動機的工作狀態，並且直驅模式下，高速巡航會採用高擋位提高效率，需要動力的時候，會選用低速擋增強輸出。
另外就是，變速箱離合器不會有半聯動狀態，轉速匹配會由電機來實現，所以每一次都是完美的結合，並且換擋的間隙，電動機也會補上輸出，所以從理論上講，動力輸出不會有任何斷檔的時候。
實際體驗上，赤兔DHT的輸出全速域都非常平順、線性，低、中、高速都沒有頓挫，控制邏輯值得肯定。整個加速過程也是非常線性，畢竟有電動機加持，發動機工作時車內還是可以聽到聲浪的，但是轉速並不會和車速形成正比，混動車型基本都會有這種奇怪的感覺。
動力儲備方面，官方給出的0-100km/h加速時間為為8s，因為加速太平穩、線性，所以體感上不會感到那麼快，實際上動力很夠用，高速超車一點也沒壓力。動力可以給好評，但其它方面並不是那麼完美，首先就是轉向。我承認，相比我之前開過的F7X，赤兔的轉向響應已經好很多了，初段響應基本跟得上節奏，但中段會慢半拍，在彎道中指向性比較差，打完方向感知不到前輪指向哪裏。而且整車在高速工況下併線、超車時，車身響應也欠佳，容易造成併線時車身擺幅較大，信心不足。
底盤質感不錯，面對顛簸、起伏，懸架動作乾淨利落，不生硬，而且絲毫不鬆散，雖然保留了一定路面信息，但我認為影響不大。整體調性上來講，赤兔DHT還是一個偏向舒適的車款，NVH符合預期、動力平順、底盤調校也注重質感，操控並不是它的強項。
那最後就是很多人關注的一個問題——油耗，試駕活動時間有限，所以也沒有辦法按照教授的標準去進行油耗測試，此次試駕路線從北京市區開到平谷，高速居多，車上滿員，天氣很熱，空調也是正常打開，200km左右的平均油耗表顯為6.2L/100km，這一數字也還是符合預期的，比同級別1.5T明顯經濟性要好不少，如果説都是市區路況，那節油性會更為明顯。真正精準的油耗表現，等以後有機會教授拿台豐田混動或者本田混動車型做個對比再下定論吧。
這裏想跟大家説的是，其實混動車型油耗並非全部重點，如果算經濟賬的話，收益其實沒那麼大，為國家節能減排我估計大家也都沒那麼高得覺悟。更直觀的在於動力特性上，它會比燃油車更平順，動力輸出也更高。
外觀層面，哈弗赤兔DHT車型並未刻意強調其混動身份，這點和豐田以及本田的做法類似，因為從使用過程中，HEV混動車型和傳統燃油車並沒什麼區別，都不用充電，也沒有續航焦慮，它們更像是一種“更省油、更平順”的燃油車。而哈弗處理的更為極致，試駕車輛身上甚至連一處“混動銘牌”都沒有出現，不知正式上市之後是否會增添。
整車造型上，赤兔屬於哈弗品牌中比較年輕的車款，扁平化的中網拉寬了前臉視覺寬度，而且也營造了低重心的感受。
而且車頭下包圍、側裙、尾部下方等細節處，還增添了彩色的飾條，豐富了視覺感受，選用的顏色也比較年輕。
尾部上方有小型的擾流板，中間是貫穿式的尾燈，哈弗LOGO也被放置在了中間，下方排氣僅僅是造型設計，真正的排氣口在車輛下方。
內飾和燃油版車型也無異。非對稱佈局，層次感分明，而且也加入了很多亮色飾條，彰顯年輕時尚，懸浮式中控、全液晶儀表、電子擋杆一應俱全，做工、用料也挑不出毛病，同級別第一梯隊。
中控區域也向駕駛者傾斜，駕駛中使用起來更為方便。
全液晶儀表質感有些欠佳，強光下可視性不好，而且屏幕會泛白，給人感覺上有些許廉價。
車機系統這塊大家不用擔心，自主品牌的強項，反應快、功能多，菜單邏輯也很簡單，入手沒有任何難度。
哈弗品牌的成長過程之中，“油耗”是一個很關鍵的詞，早期的哈弗很多車型因為其不佳的油耗表現曾被不少人詬病，後來長城汽車一直在動力技術上狠下功夫，後續1.5T發動機不斷進化，加上自主研發的雙離合，油耗一路走低，現在已經和合資品牌車型的油耗表現相差無幾，也接近了純燃油車的經濟性極限，那佈局混動一方面是順應市場和政策的潮流，一方面也是突破燃油車經濟性的極限。
迴歸赤兔DHT車型本身，靜態表現無短板，相較於燃油車型動力更好，油耗更低，除了底盤動態某些方面還可以提高之外，整體是一款不錯的產品。但作為剛推出的混動系統，還是要經過市場考驗才能更全面的反應其實力，所以教授也很期待赤兔上市後的表現。