【有車以後 競爭力分析】東風日產打臉這戲份，終究還是如期而至了。
在新奇駿上市5個月後，老款四缸奇駿連裝都沒換，直接在名字裏加了“榮耀”倆字就梅開二度，即將於12月22日再次開售。奇駿·榮耀的復出，也使得奇駿成為了國內市場唯二兩代同堂的合資緊湊型SUV之一（另一位選手是福特的翼虎/鋭際，不過聽説翼虎也基本停產了？）。
日產如此操作的原因顯而易見：搭載VC-Turbo 1.5T三缸引擎的新一代車型終究是在中國市場的思維慣性面前敗下陣來，9月、10月兩月上險量僅為3019和3305台，要知道換代前的奇駿可是銷量榜前十名的常客啊。
令人意外的是，即便只是上代奇駿，換回了四缸，讀者的關注霎地就回來了。前些日子，簡單一條四缸奇駿的資訊放在一個相當一般的點位，讀者的留言互動卻相當熱烈，好似只要別提三缸，大家都還是朋友。
（配圖為2020款奇駿 2.0L CVT智聯舒適版）
奇駿·榮耀競爭力究竟如何？返場銷售的它能否如車名一樣“光宗耀祖？”今天我們一起來看。
被迫“兩代同堂”實話説，兩代同堂的案例在國內市場並不鮮見，但奇駿·榮耀這樣垂直換代後老款重新復產的事在中國車壇可能還是頭一回。此前類似的操作，無一不是建立在一開始就計劃兩代同堂，或是老款車型換標修臉後二度出山的基礎之上。例如上代奇駿推出時，方頭方腦的上上代車型外觀微整形，改名為東風風度MX6，分給鄭州日產生產銷售。再比如軒逸和軒逸·經典這沿用了近10年的產品組合，時至今日仍舊幫助軒逸車系攻佔轎車銷量榜一王座。
但目前奇駿的情況實屬意外。能看出來，原本日產是鐵了心要垂直換代。即便有通用和PSA的幾起前車之鑑，日產還是一點後路也沒留，對這套1.5T三缸引擎信心滿滿，甚至連過渡期都直接省略了，新車一上市老車即停產。
結果你就看吧。要是用句沒良心的話來講：他是那麼普通，又是那麼自信。新奇駿上市不到半年，老車又被靜悄悄加回來了，還是由東風日產生產，只是銷售網絡換成了鄭州日產。表面上日產表示這是在扶持鄭州日產網絡，但揣測一下，這估計也是怕新老奇駿一起放在展廳，老車熙熙攘攘，新車卻無人問津的場景太難堪吧。
重新開售的奇駿·榮耀分為兩個配置：2.0L兩驅智聯舒享版和2.0L兩驅智聯臻享版，2.5L車型和四驅車型全部取消。我們先看看它們的配置吧。
配置夠用，但無亮點這兩款2.0L車型配置表現不算寒酸，標配正面側面4氣囊、ESP電子穩定程序、併線輔助、車道偏離預警、360°全景影像、定速巡航、全景天窗、無鑰匙進入/啓動、行車記錄儀、真皮座椅、帶網聯功能的9寸中控屏、GPS導航和自動空調。臻享版比舒享版多出副駕駛電動調節和自動LED大燈。
這個裝備水準滿足日常使用綽綽有餘，但是實在沒有多少亮點。缺少側氣簾真的很遺憾，畢竟軒逸經典的中高配都是6氣囊了；L2級別駕駛輔助功能同樣缺席，這估計也是為了和新車拉開檔次。現在最時興的智能車機，OTA等特性這台車同樣不具備。
奇駿·榮耀的動力保持了原先水平，151馬力的2.0L自然吸氣引擎搭配CVT變速箱，零百加速定格在“極致”的12.7s，實在佛系；市區買買菜這動力勉強算夠用，滿載跑高速實在有點強人所難了。
其他硬指標相信各位已經瞭然於胸：時至今日，4675×1820×1722mm的三圍尺寸與2706mm的軸距在緊湊級SUV裏已經沒有什麼優勢，綿軟的座椅和底盤濾振表現帶來的乘坐感受倒還足夠舒適。缺了2.5L四驅車型，歷代車型引以為傲的非鋪裝路面性能也就不復存在。這樣看來，奇駿·榮耀瞄準的還是看重舒適性和實用性的家用車市場。
目前新車仍未上市，根據老奇駿停產前的行情，2.0L前驅入門車型的實際成交價在15-16萬元左右。如果正式上市後維持這個行情，奇駿·榮耀的競爭力又如何？
產品力一般，品牌口碑是優勢如果不介意國產車型稍遜的品牌力，奇駿·榮耀的產品力幾乎沒有什麼優勢。15-16萬元能夠買到哈弗H6和長安CS75PLUS的頂配車型及宋Pro DM-i和吉利星越L的中配。
在這麼一眾標配L2級駕駛輔助功能，車內裝備堆滿、匹配2.0T/插電混動動力總成的車型面前，無論是比動力、比配置、比空間、比油耗還是比安全性，奇駿·榮耀均難招架。畢竟車子從2014年3月上市至今已經過去了近8年，和一羣自主品牌的後生相比起來，得服老啊！
不過軒逸經典的持續熱銷也證明，品牌力和產品口碑的的力量不容小覷。就在三缸奇駿上市前，老車型的月銷也常年穩在同級別前15；發佈奇駿·榮耀即將上市的消息後，後台甚至還有網友詢問新款車型是不是也會追加四缸。撕掉三缸的標籤，奇駿的品牌號召力還是槓槓滴。
此外，回落15-16萬元價位區間後，奇駿·榮耀在合資品牌陣營也有了田忌賽馬的實力。同價位買豐田本田大眾的車型，只能買到低一級的鋒蘭達、繽智和途嶽。
途勝L、天逸、4008和歐藍德雖然尺寸與價位和奇駿·榮耀同級，產品力也毫不遜色，但就品牌號召力而言，現代、雪鐵龍、標緻和三菱相比日產都差一到兩個段位，看得上奇駿的未必看得上這些二三線合資品牌。
這麼看來，多年前各家合資車企在國內屢試不爽的兩代同堂策略如今仍然沒有過時，只是市場空間已經被自主品牌和價位進一步下沉的二三線合資品牌急劇壓縮。初上市時奇駿·榮耀的銷量應該不會差，但品牌紅利還能吃多久，真的是個未知數。
總結寫這篇競爭力分析的時候我曾翻看過往同事的文字，這才發覺“耍沙漠”不是新奇駿一拍腦門整的活，而是前幾年一直延續下來的傳統。上代奇駿也多次組織沙漠試駕，但無一掀起全網討論的波瀾。單從傳播角度考慮，這起風波是拜“三缸”所賜，並不是“奇駿”二字出了問題。
如今撕去三缸標籤的奇駿·榮耀打算梅開二度了。中規中矩的產品力搭配上十足的品牌號召力組成了奇特的田忌賽馬打法，兩代同堂戰略能否使奇駿重回銷量前10，似乎就看實際成交價能否達到各位潛客的心理預期了，讓我們拭目以待吧。