深度綜合研判廣汽新能源AionLX四驅版之車型平台篇
2019年10月，廣汽新能源AionLX電動汽車上市，扣除補貼後售價24.96-34.96萬元，長寬高4786x1935x1685、軸距2920mm，搭載由寧德時代提供的590（Ah）規格811高鎳三元鋰電芯、裝載電量93度電、能量密度180Wh/kg的動力電池總成，NEDC續航里程為650公里且具備Level3級別的自動駕駛輔助功能。
新能源情報分析網將對廣汽新能源AionLX四驅版的車型平台、電驅動系統（包括動力電池熱管理策略）進行全向研判，並2020年結合中國新能源整車市場發展，以及來自造車新勢力與合資品牌的競爭態勢深度解析。
感謝廣汽新能源廣汽新能源北京鑫敏恆體驗中心（北京市大興區金盛大街頂佳文化創業園西門）提供的NEDC續航里程600公里AionLX四驅版試乘試駕車用於深度評測。
廣汽新能源AionLX採用正向研發的車型平台，長寬高4786x1935x1685、軸距2920mm。作為一款中大型電動四驅SUV，廣汽新能源AionLX的2920mm軸距，最大好處就是可以用來佈置裝電量更多、且完全“吸納”在車身焊接內的動力電池總成同時，讓車內乘員空間更充沛，後排地板更平直。
從AionLX底部實際狀態看，前驅動橋下護板、中置動力電池下護板處於1條直線。動力電池總成最低端與車身焊接側邊梁的最低端持平，用來提升來自側向碰撞時的防護能力。
在拆卸前驅動橋下護板時，要先鬆開10餘條分佈在周邊和中央的固定螺栓。在前驅動橋下護板的中央（紅色區域）設定1組可單獨拆卸開啓的檢修窗口。而這10餘條固定螺栓（藍色箭頭），不僅用來固定周邊，還起到對中央位置的固定和防止下沉。目前，筆者在以往評測過的眾多電動汽車注意到，不少車型雖然原廠配置了塑料或複合材質的下護板，但是長久使用或多或少都出現因中央未進行固定而下沉和行車時剮蹭的現象。
上圖為前驅動橋下護板拆卸掉，裸露出鋁合金材質框型副車架及A型下襬臂等技術細節狀態特寫。由於前散熱器下護板不影響評測為進行拆除。
上圖為AionLX四驅版前懸架技術細節特寫。
藍色箭頭：鋁合金材質前轉向節
紅色箭頭：A型下襬臂
黃色箭頭：鋁合金材質A型下襬臂軸承固定
綠色箭頭：鋁合金材質框型副車架
上圖為AionLX四驅版前框型副車架技術細節特寫。
紅色區域：鋁合金材質前框型副車架
藍色箭頭：框型副車架後端橫樑
黃色箭頭：用於“懸置”前驅動電機的橫樑
綠色箭頭：鋁合金材質前框型副車架，為多個橫樑和組件焊接集成
上圖為“懸置”在鋁合金材質前框型副車架的前置“3合1”電驅動總成特寫。
黃色箭頭：由降噪隔熱套件包裹的驅動電機單機減速器
紅色箭頭：最大輸出功率150千瓦、最大輸出扭矩350牛米的“3合1”驅動電機總成
藍色箭頭：固定在前置“3合1”電驅動總成端的熱交換器（冷卻液）
綠色箭頭：由博世提供、伺服電驅動系統的電子水泵
需要指出的是，抑制噪音的橡膠材質防塵套也反作用於散熱。AionLX配置的前“3合1”電驅動總成，只在產生噪音（齒輪與軸承）的減速器包裹了防塵套，不影響運行温度超過90攝氏度的永磁同步電機本體的散熱效能。
廣汽新能源AionLX四驅版配置最高轉速達到16000轉/分、集成電機控制器的“3合1”驅動電機，標配1組熱交換器用來提升散熱效率。
由於AionLX繼承了一種全新的熱管理策略，即將前置“3合1”電驅動總成產生的一部分熱量，通過管路引入駕駛艙空調系統用來制暖。增設的源自驅動電機熱量為動力電池低温預熱的控制策略同時，還保留了通過2組不同功率的PTC控制模塊，為電池低温預熱和為駕駛艙提供空調製暖的控制系統。
上圖為AionLX中置的動力電池總成底部技術細節特寫-1。
白色箭頭：動力電池液液態熱管理系統循環管路出水口
黃色箭頭：動力電池液液態熱管理系統循環管路出水口
藍色箭頭：通訊線纜接口
綠色箭頭：高壓線纜接口（至前驅動電機）
裝載電量93度電、採用寧德時代提供的811高鎳三元鋰電芯的動力電池總成能量密度達到180Wh/kg。為了保證“高活性”電池系統的內部主動安全（通過熱管理系統精準控制温度），還要具備更完善的外部被動安全設定（動力電池外殼體以及整車層面的固定與保護）。
作為原廠標配的一部分，AionLX的動力電池底部安裝了1組降噪與防異物的護板，並在中心位置通過6條螺栓（白色箭頭）加固。這組護板在電池總成底部周邊進行固定同時，中央位置縱向進行加固，為的是長久使用不受重力影響下沉。
上圖為上圖為AionLX中置的動力電池總成技術底部細節特寫-2。
紅色箭頭：動力電池總成的鋁合金材外殼體
綠色箭頭：鋁合金材質前框型副車架的加強板
黃色箭頭：與輪內襯一體化的襯板
藍色箭頭：前防火牆焊接與車身側邊梁及前地板焊接交匯處的蜂窩結構（加強與減重）
完全“鑲嵌”進車身焊接的動力電池總成前端（靠近前驅動橋）的兩角採用斜邊處理。這部分“缺失”的空間，被鋁合金材質前框型副車架的加強板佔據，並用1組與輪內襯一體化的襯板遮蔽。總的來看，在遭受正面或25%偏置撞擊時，向後潰縮的前輪預留相當的空間，以保證動力電池總成受到的衝擊力抑制在預設範圍內。
另外在這裏不得不提及的是，廣汽新能源AionLX適配的動力電池總成由廣汽新能源研究院主持開發並量產，590Ah容量的811高鎳三元鋰電芯由寧德時代提供。590Ah容量的電芯，應該算是市面主流軟包、方形、圓柱電芯中的頂級規格。這使得裝載電量93度電的AionLX動力電池總成內部空間利用率更優秀，甚至可以更好的而控制整體高度以“擴大”車內乘員空間。
上圖為AionLX中置的動力電池總成底部技術細節特寫-3。
紅色箭頭：空調冷凝水管
藍色箭頭：通過支架剛性固定冷能水管
為什麼要單獨將冷能水管組件拿出來説呢？顯然，廣汽新能源AionLX在這一細微之處的設定都很用心。通過支架固定冷凝水管，保證冷凝水直接排除車外（護板），不會寄存在護板內部並不會讓水管任性的擺動（製造異響）。
上圖為AionLX後置“3合1”電驅動總成技術細節特寫-1。
AionLX的前驅動橋採用鋁合金材質全框型副車架，後驅動橋採用鋼材質副車架（紅色區域）以及鋁合金材質的5連桿架構。“3合1”前驅動總成的減速器部分包裹防塵套，“3合1”後驅動總成的減速器部分則沒有包括防塵套。
上圖為AionLX後置“3合1”電驅動總成技術細節特寫-2。
藍色箭頭：駕駛員一側傳動半軸（短）
白色箭頭：副駕駛員一側傳動半軸（長）
綠色箭頭：3組鋁合金材質懸置機構
藍色區域：“3合1”電驅動總成熱交換器
AionLX的鋁合金材質前框型副車架，通過3點“懸置”機構，託載“3合1”電驅動總成、DCDC PDU“2合1”高壓控制總成。後鋼製副車架，通過3點“懸置”機構，吊裝“3合1”電驅動總成。
在激烈的駕駛環境下，前驅動橋要經受縱向、橫向與垂直向的力矩衝擊和應對，因此用輕量化效果更好的鋁合金材質全框型副車架託載的形式，固定與抑制的效果會更好。而後驅動橋只要應對縱向與垂直向距離衝擊，採用剛性更強的鋼製副車架懸吊形式即可滿足設計需求。
另外，AionLX的後“3合1”電驅動總成的高壓線纜從動力電池總成後端引出，不再用更長的線纜從前部動力艙內引過來。這種採用更短高壓線纜、發熱量跟小、成本更低的設定，與“3合1”電驅動總成的引入有着較大關聯。
上圖為AionLX後置懸架技術細節。
紅色箭頭：上擺臂
黃色箭頭：上牽引臂
綠色箭頭：後控制臂
藍色箭頭：下牽引臂
黑色箭頭：下襬臂
白色箭頭：轉向節
AionLX的後懸架採用國產車中極其少見的鋁合金材質五連桿獨立架構。相對同類型國產電動SUV車型，廣汽新能源AionLX的技術優勢，超過了上汽榮威MarrlX、BEIJING品牌ARCFOXECF以及比亞迪唐EV。
採用正向研發的車型平台，高度集成的電驅動技術，和高密度動力電池總成，不僅為廣汽新能源AionLX帶來更穩定的續航里程錶現，間接的提升了被動安全型。
紅色箭頭：前驅動橋中心線
白色箭頭：前保險槓外蒙皮
黃色區域：電驅動總成佈設在前驅動橋後進防火牆的位置
藍色箭頭：碰撞潰縮區
AionLX的電驅動系統和控制系統在上一代車型AionS基礎上進一步集成化和小型化，甚至可以被佈置在前驅動橋靠後的位置，類似於傳統車發動機中後置的設定。驅動系統位置向後轉移，持續降低前驅動橋的負載，強化了轉向效能，並增加了至前保險槓的碰撞潰縮區和安全性。
筆者有話説：
廣汽新能源AionLX使用的正向開發的車型平台（2920mm軸距）和全鋁合金懸架的設定，從起點就超過了當紅的特斯拉Model3。而獨特的動力電池安全設定和降低能耗的熱管理策略，有助於穩定冬季開啓暖風時續航里程的縮減。尤其在諸多終端車主看不到的技術細節上，廣汽新能源處理的十分優秀。
後續將會推出《深度：綜合研判廣汽新能源AionLX四驅版之車型平台篇》
新能源情報分析網評測組出品
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。