在廈門參加完廣汽本田凌派鋭·混動試駕活動後，編輯打了一輛雅閣鋭·混動的專車，我跟專車師傅攀談起他的愛車，他對車輛的油耗很滿意，官方百公里4.2L他能開到3.8L，甚至更低。當我告知廣汽本田凌派鋭·混動很快上市了，他感嘆地説到豐田兩款混動車在出租車的市場估計要變了。而我認為凌派鋭·混動上市後不只是專車市場，家用車市場同樣也會隨之改變。
熟知國內汽車市場的人都知道，豐田混動車進入國內的時間比較早，並且已經下探到A級車;同樣與豐田在混動技術方面出色表現的本田，混動車型主要在B級和MPV車型，至今在國內還沒一款A級混動車型投放市場；而即將上市的凌派鋭·混動將是本田在國內的第一款A級混動車型，它或許能動搖豐田雙子星的壟斷地位。
外觀/內飾凸顯混動元素
凌派鋭·混動車型的外觀/內飾，其實與燃油版車型基本保持一致，但會有凸出混動車型元素的改變。
外觀上主要體現在車標採用藍色混動的“H”標，車身兩側翼子板和車尾的“HYBRID”標識，輪轂的樣式尺寸不同，以及車尾多了小尾翼。
內飾佈局與燃油車一樣，但在液晶儀表盤顯示突出混動元素，擋把換成高級感滿滿的按鍵擋把，想不到廣本把B級車才有按鍵擋把下放到A級混動車中。另外是方向盤多了兩個撥片，但它們並不是換擋撥片，而是動能回收強度調節的撥片。
鋭·混動的車型由於額外增加了電池，而電池洽好放在後尾箱的位置，後排不能放倒對後尾箱容積有一定的影響，但後尾箱容積依然達到了430L。另外，掀開後尾箱的地板，在後保險槓和備胎中間有個較大的儲物格，足可放下兩個14寸電腦揹包。
駕駛舒適性提高，“超跑”的操控感
但話説回來，凌派鋭·混動具備挑戰豐田兩款混動A級車的實力了?下面結合編輯的試駕體驗去了解了解。
凌派鋭·混動搭載發動機是本田最新的1.5L第三代 i-MMD雙電機混合動力系統，1.5L直列4缸發動機 電機組成，熱效率達到40.5%，工信部百公里油耗為4L。其中1.5L發動機最大功率為80kW、峯值扭矩達到134Nm;而電動機的最大功率為96kW，峯值扭矩更是達到267Nm，系統的總功率113kW。
為什麼豐田A級混動車的發動機是1.8L，而凌派鋭·混動是1.5L?因為凌派鋭·混動的電機功率和扭矩比豐田的大。
豐田A級混動車採用1.8L發動機 電動機的組合，1.8L發動機最大功率為72kW、峯值扭矩達到142Nm;而電動機的最大功率為53kW，峯值扭矩達到163Nm;其系統總功率只有90kw。從性能參數上看，凌派鋭·混動明顯比豐田A級混動車更具優勢。駕乘表現如何?
當我開上凌派鋭·混動後，混動車吱吱的電流聲説明我駕駛的是混動車型。我開始採用普通模式駕駛，駕駛的感覺跟豐田的A級混動車相差不大;因為我們的試駕不是測試百公里加速或者繞樁這類極限駕駛，只是在城市道路試駕，完全是上下班的路況。
起步有電機的輔助，E-CVT換擋平順是肯定的，方向盤的指向性好，只要不猛踩油門加速，發動機在電機的加持下，動力完全溝通;加上偏舒適的地盤調教，凌派鋭·混動在城市道路駕駛是輕鬆暢快的。
當我坐進後排，再關上車門的剎那，外面工作人員喇叭宣講的聲音瞬間降到很低很低的分貝；在城市道路行駛時，車輛的NVH也控制得當，有ANC主動降噪的加入，感覺凌派鋭·混動很不“本田”。
ECO和EV模式跟豐田的A級混動車型沒啥區別，反正是要抑制駕駛者的操控樂趣，一切為了省油。
如果只有這樣，凌派鋭·混動也太平淡無奇了吧?在豐田兩款A級車積攢了良好口碑的今天，凌派鋭·混動要想進入到A級混動車市場分得一杯羹，沒點真本事還不如不來。
本田混動車型比豐田混動進入國內市場晚，但憑藉着自己的一身本事很快贏得了市場的認可。豐田混動主要是專注駕駛舒適性和油耗方面，而本田的混動系統除了混動能省油外，也兼顧駕駛樂趣;魚和熊掌可兼得，自然會贏得特定人羣的購買。
凌派鋭·混動比之前的雅閣鋭混動第一次引入國內更有特點，當我用Sport模式駕駛它時，除了動力響應更快、加速表現更好外，隨之而來的還聽到有規律的聲浪，這個是凌派鋭·混動上配備的ASC技術;廠家説這是模擬NSX的V6渦輪發動機的聲浪，雖然我沒駕駛過超跑謳歌NSX，但在駕駛凌派加速時能聽到這個聲浪，除了一定程度上能增加些駕駛的樂趣，還能覆蓋一些發動機的響聲。
動能回收只需要撥動方向盤上的兩個撥片調劑回收的力度，“-”是增加動能回收強大，而“ ”是降低迴收力度。普通模式下，撥動“-”撥片，動能回收不明顯，但在運動模式下同樣的回收力度，腳鬆開油門踏板時動能回收有較明顯反饋。由於我們並不是正常的駕駛模式，真實的油耗水平有待下次再測。
本文總結：
我試駕完凌派鋭·混動後，再比較此前試駕過的豐田A級混動車型，凌派鋭·混動在操控上有自己的優勢，它打了一個小小的差異化。因此，凌派鋭·混動憑藉成熟的混動技術，兼顧舒適性和油耗之餘，比對手多了些許的操控感，面對如今90後年輕的消費大軍，上市後要分得一份A級混動車的蛋糕，它的實力自然是沒問題。