日產將對英菲尼迪品牌進行全面改革，作為其新的美國振興計劃的核心內容
撰文 / 朱 琳
編輯 / 黃大路
設計 / 趙昊然
來源 / autonews，作者Hans Greimel
不久前，英菲尼迪高端品牌還希望藉助梅賽德斯-奔馳的光環，通過日產汽車公司和戴姆勒在當時廣受讚譽的合作，進軍高端市場。
但這家日本汽車製造商目前深陷虧損泥潭，英菲尼迪仍在努力尋找牽引力，因此，該公司正將對該品牌進行全面改革，作為其新的美國振興計劃的核心內容。
根據這一戰略，英菲尼迪將不再是“迷你奔馳”，而將是“日產plus”。
日產首席運營官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）在上週日產公佈其修訂後的四年中期計劃時，介紹了英菲尼迪的改造計劃。
日產的廣泛重組路線圖削減了數十億美元的成本，縮減了產能，並調整了產品線，使其重新成為一家規模更小、利潤更高的公司。但這在一定程度上意味着，定位高端市場的英菲尼迪將與面向大眾市場的日產品牌共享平台、動力系統和裝配廠，從而將產品開發效率提高一半。
在這次洗牌中，英菲尼迪標誌性的後輪驅動雙門轎跑——以Q50、Q60和Q70為代表——可能最終會消亡。取而代之的是一個日產平台，可能來自於該公司的天籟或千里馬轎車，該平台容納了該公司的e-Power混合動力裝置。
英菲尼迪的全球銷售在過去四年中經歷了停滯與下滑，未來將主要關注美國和中國市場，並將推出自己的高性能e-Power車型，以區別於競爭對手。
“在產品和技術方面，我們將把英菲尼迪帶回日產。”古普塔在談論日產更大規模的重組時説。將英菲尼迪置於日產之上所帶來的效率，有望推動新車型的快速推出。
首次採用這種新方法的英菲尼迪將在2023年登場。
“英菲尼迪將再次偉大。”古普塔充滿信心地説。
重回正道
在很多方面，英菲尼迪的困境象徵着日產正在努力解決的廣泛問題。多年來，在前董事長卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的領導下，日產汽車在全球範圍內實現了快速擴張，進入新興市場，進一步進軍豪華車領域，重振入門級品牌達勝（Datsun），並推出了新的商用車。簡而言之，戈恩領導下的日產汽車公司試圖在任何地方做任何事情。
上週，在宣佈日產在1999年戈恩上任以來最嚴重的淨虧損時，首席執行官內田誠表示，多年來為追求銷售量而導致了市場擴張過快，日產的大規模重組需要讓公司重回盈利路線。內田表示：“在這種情況下，要維持我們的業務並實現盈利，是極其困難的。”他補充稱，鑑於這些虧損，高管們將接受各種形式的減薪。“對於日產來説，要克服這種情況，我們必須承認我們的錯誤，並重回正道。”
戈恩曾希望英菲尼迪佔據全球豪華車市場的10%，年銷量達到50萬輛。然而，英菲尼迪的全球銷量僅在2018年達到24.9萬輛的峯值，去年下降24%至18.8994萬輛。
由於全球銷量不足，日產汽車已不堪重負，而且缺乏更新產品線的資源。最終，日產和英菲尼迪品牌只能銷售使用過時技術的過時汽車。
作為建立全球大型汽車製造商宏偉願景的一部分，戈恩在2010年與時任戴姆勒首席執行官的迪特爾·蔡澈（Dieter Zetsche）達成協議，將戴姆勒帶入雷諾-日產的軌道。戴姆勒持有日產和雷諾3.1%的股份。這兩家聯盟公司各自持有德國新合作伙伴1.55%的股份。
這次的合作比日產和雷諾之間的合作更為隨意。但通過平台共享和製造交易，戴姆勒將成為英菲尼迪的關鍵供應商。
作為協議的一部分，戴姆勒和日產在墨西哥聯合投資14億美元，為梅賽德斯-奔馳和英菲尼迪每年生產30萬輛汽車。最終，該項目只是加劇了日產的產能過剩問題。去年，這家位於阿瓜斯卡連特斯的共享工廠僅生產了30294輛英菲尼迪QX50跨界車。
日產仍在田納西州迪赫德的一家工廠為英菲尼迪和梅賽德斯生產基於梅賽德斯引擎架構的2.0升渦輪增壓發動機。但銷量不佳的英菲尼迪Q30掀背車和基於梅賽德斯-奔馳A級平台的QX30緊湊型跨界車，在推出僅四年後就於2019年被突然棄用。
如今，英菲尼迪汽車在全球6家工廠生產——其中兩家在日本，兩家在中國，一家墨西哥工廠，還有一家位於田納西州士麥拿，生產QX60跨界車的日產工廠。這一全球產品線只有六個主要車型，全球產量不足20萬輛。
根據名為“日產Next”的日產中期計劃，這家日本第二大汽車製造商希望削減約27.8億美元的固定成本，還計劃將全球產能從720萬輛削減至540萬輛。
重組將使公司的工廠利用率從目前的70%提高到80%。日產還將削減20%的全球產品線，將車型從69款減少到不足55款。它將專注於少數幾個有更高利潤的的核心車型，並加快推新速度，將平均更新週期降至低於4年。
在此之前，日產汽車3月在美國市場的銷售下滑了30%，而整體市場下滑率為12%。日產品牌下滑30%至232048輛，英菲尼迪下滑26%至25558輛。
今年5月，英菲尼迪最近任命的全球總裁邁克·科勒蘭（Mike Colleran）在上任不到兩個月後被重新任命，擔任日產汽車在美國的銷售部門總裁。在這周接替他擔任英菲尼迪全球總裁的是前雷諾高管佩曼·卡爾加（Peyman Kargar）。
美國的目標
作為轉型期的總設計師，古普塔表示，美國的戰略取決於與經銷商關係的改善和產品的更新。
“銷售的數量和質量之間有一個微妙的界限。”古普塔説，“去年，我們真的讓經銷商們透不過氣來。但現在我們重新開始了。我們有偉大的產品和偉大的經銷商，通過一個可持續的、透明的商業計劃，正在將兩者聯繫起來。”
英菲尼迪的Q70和其他後輪驅動汽車的商標可能最終會消失。
英菲尼迪的重新定位是對2000年代中期的一種迴歸，當時它的產品線包括重新設計的日產汽車，這帶來了高端市場的繁榮。但這家汽車製造商後來放棄了這一戰略，轉而致力於創造獨特的英菲尼迪產品。
不過，新計劃也與英菲尼迪最接近的競爭對手——本田汽車公司的謳歌（Acura）品牌的策略類似。通過推出本田品牌的姐妹車型，謳歌在美國取得了成功，與面向大眾市場的本田品牌相比，它擁有獨特的設計和更高級的功能。
但車商網（Autotrader）執行分析師米歇爾·克雷布斯（Michelle Krebs）表示，重振英菲尼迪，尤其是作為面前高端市場的日產汽車並不容易，因為它的市場份額很小，品牌形象也在下滑。
“這個品牌現在有點受損，因為銷售情況很糟糕。”克雷布斯説，“在這種情況下要如何維持經銷商基礎？要實現這個目標，他們還有很長的路要走。”
去年，英菲尼迪在美國的銷售額下降了21%，而整體市場僅下降了1.2%。
英菲尼迪的重新設計是對與梅賽德斯-奔馳共享工程的高端市場策略的否定。
在這一策略下，日產推出了Q30和QX30，但以失敗告終，因為對價格敏感的英菲尼迪品牌無法消化戴姆勒所設計車型的較高成本結構。
兩家公司的領導人——雷諾-日產聯盟的戈恩和戴姆勒的蔡澈之間良好的個人關係，在很大程度上維持了兩家公司的合作關係。但現在這兩位高管都離開了行業舞台，而新項目大多處於休眠狀態。
上週，戈恩的繼任者、雷諾董事長兼聯盟名譽首腦讓-多米尼克·塞納德（Jean-Dominique Senard）暗示，雷諾-日產聯盟與戴姆勒的交易遠未結束。
“就聯盟的氛圍而言，它很強大，而且越來越強大。我非常希望我們能在未來幾周內提供一些有關這一聯盟的消息。”塞納德説，“現在還有點早，但會在接下來的幾周內。這會是一個非常非常積極的措施。”