鋰電池是實現汽車“零排放”的最優解嗎？退一步講，鋰電池是實現汽車“零排放”的過渡動力儲備形式嗎？目前來看，它就是方程式裏的未知數。那麼，“氫燃料電池”呢？
2020年6月5日，豐田汽車、中國一汽、東風、廣汽集團、北汽集團、北京億華通等6家企業在京舉行發佈會並簽署合營合同，計劃成立“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”。在未來，這6家公司將合力推動“氫燃料電池”的研發、落地和普及。該公司前期主要為商用車開發氫燃料電池系統。
氫氣經過化學反應後產生電力，排出水，可以讓汽車實現真正的“零排放”，那麼為什麼氫燃料電池至今還沒有實現大量普及？另外，本次由豐田牽頭成立的聯合公司為什麼前期主要開發用於商用車的氫燃料電池？
要想解答上述疑問，我們首先要去了解氫燃料電池與鋰電池的優缺點。
首先，氫燃料電池汽車進行燃料補給的速度更快，加氫就像加油一樣，一般需要3-5分鐘。純電動車充電，即使是像特斯拉那樣的超充，每次充電也要一個小時以上，普通充電樁往往需要好幾個小時。
氫氣經過化學反應產生電能與水，可以實現真正的“零排放”。鋰電池內部採用大量重金屬，需要科學、嚴格、規範的回收處理流程，否則會對環境產生污染。
氫燃料電池能量儲備密度高，且重量輕，氫燃料電池車續航遠。而鋰電池能量儲備密度相對偏低，且重量大。
氫燃料電池需要預防的是氫氣泄露，也就是防止儲氫罐破損，屬於物理層面的防護。而鋰電池的安全隱患則是來自不容易控制的鏈式反應，屬於化學層面。
氫燃料電池的低温起步性能差，但是隨着啓動後自身放熱的增加，電堆會很快穩定在80-90℃的正常工作範圍。但是，在不使用電力幫助的前提下，氫燃料電池實現低温啓動，一直是一個在研究的課題。鋰電池同樣有低温狀態下內阻增加的問題，這也是為什麼很多電動車給電池組裝備熱循環管理系統的原因。
氫燃料電池使用成本高，技術不夠成熟等，是目前氫燃料電池沒有得到大量普及的重要原因。
相較傳統加油站以及充電站，加氫站不僅建設技術難度大，而且建設成本也偏高，再加上氫燃料電池汽車還沒有大量普及，所以此次由豐田等企業成立的聯合公司就先把氫燃料電池應用在商用車領域，例如公交車、卡車等，這也相當於技術試點。首先商用車便於集中管理，單個加氫站可以更加高效的服務於氫燃料電池汽車，另外，氫燃料電池車應用在某個城市商用車領域後，便於後期的技術問題的反饋與解決。
加氫站的建設自然離不開國內傳統能源巨頭的支持，畢竟它們在能源技術領域、站點服務運營方面擁有豐富的經驗。就在前不久，北汽福田、中石油北京分公司與北京億華通達成合作意向，三方將共同推進北京市加氫站建設及運營。毫無疑問，這一合作將應用到豐田本次成立的聯合公司上，對氫燃料電池在國內的規模化發展起到積極的促進作用。
其實豐田早就把氫燃料電池應用在乘用車上了，代表車型是豐田Mirai。該車自2014年12月開始在日本銷售，從2015年秋季開始將銷售範圍擴大至美國和歐洲。2015年產量700台，2016年約2000台，2017年約3000台。
豐田家用燃油車、混動車型的低油耗，是全球消費者公認的優點。但是在純電動車領域，明顯感覺豐田還沒有完全發力。從2020年1-4月份全球新能源銷量來看，豐田純電動車銷量12253台，佔到全球新能源銷量份額的2.15%；反觀特斯拉，2020年1-4月份銷量103193台，佔到全球新能源銷量份額的18.08%。可以看出，豐田目前並沒有把未來新能源車的“賭注”全部押在鋰電池身上，或許豐田更看好氫燃料電池。
參考《2018全國電力工業統計快報》，中國火力發電量佔比達到了70.4%，高聳的煙囱和宏偉的冷水塔就是火力發電站的常見景觀。太陽能、核電、風電、水電總佔比為29.6%。在火力發電徹底告別舞台前，純電動車目前並不能實現真正意義上的“零排放”。
據外媒報道，馬自達已開始生產該品牌旗下首款純電動SUV——MX-30。該車搭載了容量僅為35.5kWh的鋰離子電池組，在WLTP工況下的續航里程僅為200km左右（遠低於主流純電動車）。按照馬自達官方説法，之所以裝備如此小容量的電池組，就是考慮到它的生命週期內二氧化碳“排放”總量最低。
不難看出，馬自達充分考慮到了電池容量與電池組重量的比重，換句話説，電池組重量越大，單位電池容量的續航里程就會越短，也就是單位里程能耗越高。提升電池能量密度就能有效緩解該問題。
比亞迪前段時間發佈的“刀片電池”，又一次把磷酸鐵鋰電池帶回了公眾視野。刀片電池電芯採用陣列的排布方式，體積與能量密度得到大幅優化，三元鋰電池在新能源市場的地位受到了衝擊。
不得不説的是，前段時間比亞迪與寧德時代就刀片電池和三元鋰電池誰更安全的問題在網絡上展開了一場“口水戰”，各家均通過試驗來證明自家電池的安全性。
在開放的市場經濟下，優勝劣汰屬於常態，各家必須通過技術創新才能在市場中脱穎而出。而良性且激烈的市場競爭才能推動技術發展，實現技術革新，成為構建清潔移動出行社會的催化劑。