當我們還沉浸在特斯拉3月銷量暴增，"吊打"所有新能源汽車的時候，特斯拉4月銷量又製造了一次"驚喜"；數據顯示，4月特斯拉主力車型Model 3銷量3635輛，相比3月過萬的銷量，環比下降65%。而與此同時，比亞迪同樣成為4月的焦點，比亞迪秦EV不聲不響以5096輛的銷量反超Model 3，重新奪回新能源汽車單車型銷量冠軍。今天，我們就來聊一聊關於特斯拉與比亞迪的"錯位人生"。
其實，在國內所有新能源車生產製造商，都或多或少地受到了特斯拉的衝擊。隨着上海超級工廠投產，國產Model 3零部件本土化的比率預計今年底實現100%。隨着供應鏈本土化，國產Model 3仍具備27%-34%的降價空間。回過頭來看，自2015年開始，比亞迪新能源汽車銷量連續三年位居全球第一；但2019年特斯拉異軍突起，電動車銷量反超比亞迪，奪得榜首。隨着，特斯拉搶佔中國汽車市場的進程加速，比亞迪在國內的電動車霸主地位岌岌可危；至此，雙方的兵戎相見已不可避免。
當差距越來越近，比亞迪略顯"頹勢"
從銷量看，比亞迪和特斯拉在2015-2018年的新能源汽車銷量差逐漸縮小。尤其是，2019年特斯拉新能源汽車的銷量，時隔4年一舉反超比亞迪。2019年，特斯拉共交付了約36.75萬輛，相比2018年增長50%；其中Model 3在美國的總銷量接近16萬輛，成為美國最賣座的電動汽車。數據顯示，比亞迪全年銷售汽車46.14萬輛，相比公司年初制定的65萬輛銷售目標，完成率僅7成；而在這其中，新能源汽車僅銷售22.95萬輛。曾經多次蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪，情況越來越不容樂觀。
4月22日，特斯拉發佈2020年第一季度財報：電動車銷量8.8萬輛，其中
Model 3銷量佔比81.6%，達到6.3萬輛；公司第一季度的淨利潤為2.9億元，同比增長155.7%，實現從2019年第三季度開始的持續盈利，創其歷史盈利時長新高。而比亞迪2020一季度財報顯示：比亞迪新能源汽車一季度銷量僅為2.2萬輛，佔比亞迪整體汽車銷量的36.2%，同比下降69.7%，其淨利潤下降更是超過了80%。從數據來看，今年第一季度，特斯拉銷量再次遠超比亞迪新能源汽車，且較2018年進一步拉開差距。
當然，如果我們從銷量和盈利來分析，與和行業盤踞多年的老玩家相比，特斯拉優勢並不大。再加上，比亞迪
秦EV在4月不聲不響以5096輛的銷量反超Model 3，重新奪回新能源汽車單車型銷量冠軍；我們甚至會覺得雙方打得"有來有回"。但是，我們不能忽視的是，當
比亞迪電動車銷量優勢逐步被市場弱化，特斯拉的表現卻是"一騎絕塵；某種意義上，比亞迪已經無法忽視這一"攔路虎"的存在。同時，因為雙方進場的"姿態"，還決定了誰在下半場將佔據絕對"主動權"。
進場姿態，決定了雙方的下半場"主動權"
在產品佈局上，特斯拉選擇進場的車型是一款超級跑車
Roadster，隨後而來的
Model S、Model X都是各級別車型中的豪華車型，Model 3、Model Y也都算得上的中高端車型。特斯拉這種標新立異的產品套路，讓大眾迅速認識這個橫衝出世的新品牌，也給了大眾有一種"我是豪車"的第一印象。而代表傳統汽車工業的比亞迪，選擇了一條自下而上的老路；低價位產品的熱銷固使比亞迪在最短時間內迅速做大，但是過多的低端產品極大侵蝕了比亞迪品牌形象，甚至也影響了比亞迪接下來的路。
3月29日，比亞迪正式公佈了旗下的新技術——刀片型磷酸鐵鋰電池。同時，作為首款搭載"刀片電池"的比亞迪漢EV也正式到來。近日，比亞迪公佈了全新旗艦車型漢的預售價格，23—28萬元價格咋一看還算合理；但是，此時特斯拉Model 3價格經過一降再降，基礎款車型價格已經來到了27.155萬元。當比亞迪唐EV和Model 3價格區間開始重合，兩家電動巨頭真正意義上的碰撞也與之開始了。
從性能、定價、營銷方式看，漢EV是比亞迪第一款對標特斯拉的產品，趙長江更是在微博上自信反駁網友，"加速、續航、充電速度都超越，輔助駕駛一個水平。"但需要説明的是，比亞迪此時，也應該都能感受到，特斯拉在尖端技術上的強勢。高性能數據只是開始，比亞迪的一個目標應該是改變在消費者心智認知中的低端印象。換句話説，比亞迪想要真正意義超過特斯拉只有一條路，那就是，"漢"作為一款高端車系，能不能從比亞迪既有的唐、宋、元品牌突圍。而比亞迪阻擊特斯拉Model 3能否成功，主要還是取決於雙方的電池對壘。
電池上"對壘"，或是比亞迪突圍關鍵
今年以來，特斯拉攜松下、LG化學和寧德時代三家電池供應商來襲，國內新能源車企紛紛迎戰。而三元鋰電池快速崛起，這讓以磷酸鐵鋰電池為主的比亞迪等企業壓力陡升。
3月末，比亞迪召開了一場名為"刀片電池出鞘·安天下"的線上發佈會，官方稱這是一款凝結了比亞迪在動力電池領域近二十年研發和應用經驗，集成了比亞迪從電池原材料製取到動力電池包製造全產業鏈優勢的明星產品。漢EV作為首款搭載了比亞迪自主研發的刀片電池，最高605公里的續航能力，雖然其續航能力不算出色；但在眼下電動汽車自燃引發的人心惶惶之下，刀片電池還有一道殺手鐧——安全性能。
此外，比亞迪推出新一代磷酸鐵鋰刀片電池，其能量密度上比傳統鐵電池提升了50%，成本下降30%。降低電池成本是電動車成本控制的重要一環，特斯拉選擇寧德時代合作，也是看中了其CTP技術在能量密度和成本上的優勢。同時，需要指出的是，比亞迪已搶先一步，從關鍵零部件入手自建供應鏈成立了弗迪電池公司。一方面是為了，提升本土零部件供應商的競爭力；另一方面，可實現零部件自產自用和外銷，逐漸提升抗風險能力。作為比亞迪的一張王牌，弗迪增強了比亞迪在供應鏈端的話語權，或是能與特斯拉短兵對抗的籌碼。
主張觀點
今年1月，特斯拉超越福特，成為美國市值最大的車企。在特斯拉麪前，老牌車企如大眾、通用等越來越像當年的諾基亞和摩托羅拉。而特斯拉也以極簡的設計展示出未來科技的魅力，贏得了消費者的追捧。當在特斯拉高調進入中國的同時，低調的比亞迪也和當年的華為一樣，在默默無聞地努力着。至於這場"迪特交鋒"究竟鹿死誰手，仍然是一場未知的戰役。