隨着時代的進步發展，人們在出行這方面的選擇性也越來越多。以前出門最多就是乘坐公交，或者是乘坐大巴，短途旅行還好，如果是長途出行的話坐大巴還是非常疲憊的。不過現在不管是長途旅行還是短途旅行選擇性都更加廣泛，一個城市內可以直接乘坐地鐵，跨省市出行的話可以乘坐高鐵、飛機。對於居民來説，不僅節省了大量的時間，同時舒適度也提高了很多。
隨着越來越多的城市開始建設地鐵，不知不覺中地鐵已經成為了國民出行的重要交通工具。衡量一座城市經濟發展如何，有沒有地鐵、地鐵線路是多少也成為了重要指標。一座城市每天可以達到1000萬左右的客運量，也就是説一年大概有30多億次的總客流，這一數據也是北上廣城軌交通的平均“成績單”。
令人意外的是，在客流量如此龐大的背景下，地鐵如何實現盈利依舊是各國都會遭遇的問題，可以説地鐵如何盈利已經成為了“世界性難題”。根據國內已經公佈的地鐵公司2019年財務狀況來看，各個地區地鐵公司2019年營收最高的超200億元之高，就算低收入城市營收也已經過億，而真正盈利的，卻只有深圳這一座城市。
2019年深圳市地鐵集團有限公司淨利潤達到116.9億元，至於其他城市的城軌交通，基本都處於收支平衡的狀態，甚至有不少城市還在依賴政府的補助。在這一背景下，深圳地鐵自然也成為了內地最賺錢的地鐵公司。因為大部分城市地鐵盈利狀況都“不盡人意”的背景下，深圳地鐵卻“一枝獨秀”，表現還是值得稱讚的。
早在上世紀九十年代開始，人口城鎮化趨勢就一直在持續。在大型城市由於房價較高，人口數量不斷增多，交通出行困難自然也成為了一大難題。
在這一背景下，將地面人流分散至地下，自然也成為了一個好辦法，與此同時地鐵也就出現了。由於地鐵建在地下，行駛路線不會與地面運輸系統重疊，在交通這方面不會受到什麼干擾，因此也節省了通行的時間。一方面節約了能源消耗，另一方面也減少了環境的污染。
就在地鐵逐漸受到大部分城市的認可時，有人提出這樣一個疑問，每天地鐵上下班高峯期的時候，幾乎都要“擠着”才能進去，這麼多客流量為何還是無法盈利呢？值得注意的是修建地鐵並不像修建公路，首先地鐵的建造成本是非常高昂的。包括土建、車輛以及機電設備等，有數據顯示地鐵投資每公里造價已經從5億元上升至7億甚至8億元之高。而北京市的造價已經超過10億元了，除了耗資巨大之外，地鐵的建造週期也比較長。
一方面需要規劃以及國家審批，從一開始提出建造地鐵的計劃，一直到真正動工就需要很長的時間了。還有最重要的一點是地鐵投資巨大，但是資金回籠十分緩慢。並不是説地鐵一建好就能實現盈利的，首先從地鐵建造的費用來看，建造一條地鐵少説也要花費上百億。而地鐵除了上下班高峯期，其他時候客流量並沒有那麼大，但是後期的維護成本包括人員工資都需要大量資金支出，想要盈利沒有那麼簡單。
從人力成本方面來看的話，地鐵乘坐數量是有限的，光靠賣票想要實現盈利很顯然是不現實的。而城市軌道交通建設資金的主要來源，基本都是依靠政府財政資金，在運營這方面主要依靠財政補貼。這對於地方政府來説，無疑也加大了財政這方面的壓力。
有人説既然地鐵很難實現盈利，為什麼還是有不少城市在積極建造地鐵呢？事實上地鐵本身雖然難以獲利，不過其中所帶來的額外價值才是關鍵。交通屬於基礎服務，基本都需要依賴地方財政的補助，不僅地鐵會出現這一情況，公交車同樣也是如此。
基礎服務可以處於長期戰略性虧損，不過是可以通過其他增值服務來盈利的。比如説地鐵沿線會有購物、娛樂、醫療等服務性行業，這些行業快速聚攏從而形成了商業圈。而這些商業圈會帶動區域發展，同時拉動城市經濟發展壯大。也就是説地鐵的運營同時也是城市運營的另一種模式，比如江蘇南京新街口的地下商圈，光是奶茶店就開了幾十家，眾多的出口也構成了一個龐大的商業中心。交通業發達的同時也帶動了城市整體的發展，這些才是南京地鐵戰略規劃背後的意義。
由於地鐵運營一直處於虧損局面，也有不少地區動過“漲票價”來實現盈利的心思。其中深圳在2019年的時候就提出調整軌道交通票價，雖然一共給出了3種方案，不過這3種方案的起步價都是由2元調整至3元。
對於有地鐵的城市居民來説，很多人為了避免上下班堵車選擇乘坐地鐵，一方面是為了節省時間，一方面也是因為地鐵票價相對合理。如果往後更多城市“效仿”深圳，率先在票價上“動心思”，增加居民的出行成本，很多居民或許就要考慮換個出行方式了。對此有網友表示：如果因為沒有盈利適當漲價是可以理解的，不過要是頻繁漲價或者價格超出預期的話，那麼自己以後可能就會盡量減少坐地鐵出行的次數了。
因為説到底地鐵的出現是為了方便民眾所建立的公共設施，假如票價脱離了老百姓的日常生活，那麼地鐵自然也就失去了原本的社會價值。相信這種情況是不會出現的，目前大部分地區地鐵起步價應該還是在2元左右。