近些年，全球的汽車製造商都對新能源汽車這項產業發起了“進攻”。據統計，我國截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，佔汽車總量的1.46%，與2018年底相比，增加120萬輛，增長46.05%。其中，純電動汽車保有量310萬輛，佔新能源汽車總量的81.19%。新能源汽車增量連續兩年超過100萬輛，呈快速增長趨勢。
隨着新能源汽車的日益增多，不少市民都開始有意添置一輛電動汽車作為日常短途出行使用，但能不能及時、方便地充上電，卻是很多車主的顧慮。雖然根據國家能源局數據顯示，截至2019年6月底，我國已經建成全球最大規模電動汽車充電設施網絡，全國累計建成充電樁100.2萬個，但全國各地均一直出現公共停車場內的充電樁車位經常被燃油車佔用停放，導致電動汽車不能正常充電。
而針對上述問題，現在我國已經有不少省份出台相關規定，比如《北京市機動車停車條例》規定：“非電動汽車不得佔用電動汽車專用泊位。違反規定的，由公安機關交通管理部門責令改正，依法給予處罰。”然而這個做法大家認為對嗎？現在正反雙方的網友們都各執觀點，正方：藍牌車不應占用公共充電專用車位；反方：公共車位就該先到先得，藍牌車也可用。
如今，新能源汽車行業的迅速發展，意味着與之相關配套設施的需求量也不斷攀升，而充電樁就是讓新能源汽車不斷前進的“救心丹”。但實際上，如果新能源汽車在公共場所不能得到有效的保障，就等於存在“有車無樁，有樁無車”的尷尬現象。
鑑於目前，根據國家住建部的要求，公共建築充電停車位不得少於總車位的10%。既然安裝了充電樁，那麼目的就是為了滿足新能源車充電的需要。這是鼓勵新能源車發展的一項有利舉措，沒錯，筆者都認為應該是要嚴格遵守。但對於城市停車位本來就是一項很緊張的資源，設立專用充電車位在沒有新能源車充電的時候，如果空閒會造成資源浪費。
另外，像筆者住的老式小區車位更是嚴重緊缺，有關部門是否也應該要因地制宜，合理地調整政策法規呢？這確實是一個值得大家斟酌的問題。
筆者從網上了解到，即便是出台“電動汽車專用車位法規後”也沒有太大的改善，燃油車佔據了充電樁車位仍然累見不鮮。筆者認為，公用充電設施的停車場應該要組織專門的人員，做好相關的引流措施。當然，在地方條件允許下，又或者可以單獨設立燃油車與電動車停放區域，這樣一來有效減低新能源充電樁被佔用；二來也很好地控制車場營運的人力成本。
自2019年6月，全國小區充電樁保有量已經達到100萬台，按照目前新能源汽車接近400萬的保有量來算，即是每四輛車就有一個充電樁為其服務，貌似電動車充電的難題已經解決了，那為什麼現在電動車充電依舊是困難大於便利呢？原因是充電樁本身也存在一個非常嚴重的問題，充電樁標準不統一，不能實現互聯互通。
據悉，要想實現電動汽車、充電樁、運營商三方的互聯互通，目前有三方面問題需要解決。第一是車樁兼容問題。不同的車不同的樁在理解標準上存在差異，這就帶來接入性的問題，車就充不了電。第二是信息兼容問題，目前市面上關於充電樁的APP眾多，基本上是各自為戰的現象，幾乎所有的APP都有其侷限性，服務質量也參差不齊。第三是交易不便的問題，目前，充電樁運營商的結算方式也是“各有一套”，有的線上支付、有的必須現金交易、有的要辦卡充電等。所以如果自己沒有專用充電樁，那麼在買純電動汽車前一定要做足功課，這樣可以避免很多不必要的麻煩。
按照目前形勢來看，新能源汽車的充電問題仍然有待加強管理和提升。就在今年3月4日，中央也明確提出要加快新型基礎設施建設，並將充電樁納入“新基建”重點領域；今年的《政府工作報告》也着重強調了要加強新型基礎設施建設，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。另外，充電樁作為新能源汽車的重要的設施，要是在逼不得已的情況下需要停靠，其實也不妨可以在車上留下聯繫方式，實現位置利用率最大化。
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