查爾斯王子最喜歡的車，歷史上被噴得體無完膚，它就是MGC跑車

歡迎收看本期《老車不好找》

首先聲明，本期內容有些長，請耐心閲讀，我保證這是一篇乾貨滿滿的歷史文章

本期我們的主角是MGC，嗯！是的，就是我們知道的名爵前身，但你不會知道，今天的名爵與歷史上的MG其實相差十萬八千里。

MGC的故事充滿了“不確定性”的可能性，儘管MGC自身有眾多優點和缺點，但最好的描述還是MGC歷史上的跑車產品，每一款都經過了很長時間研發才得以上市。

毫無疑問，對於MGC最有話語權的當屬英國王位繼承人查爾斯王子。他名下有一款MGC跑車，而且跟隨他走過了30年，如今威廉王子繼承了這台車。

這裏必須介紹一個人，他就是Donald Healey。這是位有思想的汽車工程師，也是一名“狠人”，雖然查爾斯王子非常欣賞MGC，但Donald Healey卻認為這款車就是個垃圾。

我們的故事就從Donald Healey的工作室説起。

可憐的Austin-Healey 4000

當年英國製造跑車，並沒有侷限於本土，因為廠商知道英國本土市場太窄，他們將眼光放到了美國。美國消費者喜歡漂亮的外觀，操控性又好的汽車。考慮到這一點，20世紀60年代，Donald Healey開始創建了他自己的品牌“Big Healey”。該品牌最大優勢在於底盤的寬容度，以及塞進去的那台勞斯萊斯4.0L直列六缸發動機。至此，一代經典的Austin-Healey 3000誕生了，讓其走向輝煌的正是勞斯萊斯的徽章。

Austin-Healey 4000

Donald Healey自信的認為，美國人就一定喜歡這種搭配方案，結果卻是：銷量並不好。但是英國汽車公司和勞斯萊斯簽訂了協議，還有很多4.0L引擎沒有得到“消化”，Austin-Healey 4000就此誕生。

好巧不巧的是，1966年9月美國發布了新的汽車安全標準。顯然，Austin-Healey 4000整車安全性並不符合美國標準，此項目被砍，項目砍掉前，Austin-Healey 4000僅誕生了三款原型車，其中兩個搭載的是博格華納三速自動變速器，另一個則是一個四速手擋變速器。

當時一款V8引擎引起注意

Austin-Healey 3000的失利，讓BMC認識到必須製造一款更為現代的跑車，MGB就此誕生。與Austin-Healey 3000不同的是，MGB採用了承載式車身，因此在安全性方面達到了美國標準。不過，發動機選用似乎不太順利。高層希望能有一台3.0L 6缸發動機的MGB進入美國市場。但是整車都是依照四缸機進行設計的，這就必須加長尺寸來搭載更重的直列六缸發動機。

此時此刻，競爭對手中的一個人引起了BMC公司的注意，他就是Edward Turner，他設計的搭載在戴姆勒SP250跑車上的V8 250發動機非常不錯，動力在5800轉時迸發140匹馬力，當時英國警察就使用SP250跑車作為警車，抓超速份子相當輕鬆。

這種發動機有兩種尺寸，SP250跑車上是一台2.5L V8發動機，另一個裝載在Daimler Majestic Major DQ450豪華車上，4.5L排量。其中2.5L V8發動機相比較MGB所搭載的1.8L略沉，但要比BMC手中的直列六缸發動機要輕。高層認為：如果MGB能使用V8引擎進入美國，市場反饋度一定不錯。更重要的是Edward Turner設計的V8發動機擁有更好的尺寸與重量，搭載在MG車型中能達到50:50的完美前後配重比。但最終因為成本問題，BMC決定還是自己造發動機。

MGC誕生記

很好！既然定下來使用3.0L直列六缸發動機的方案，那麼最重要的問題來了，用哪款發動機？當時BMC有三款引擎可以考慮，一個是使用在Austin A90 Atlantic身上的2660cc直列四缸發動機，當時這款發動機口碑不錯，但它不是六缸機，被PASS了。

第二個選擇是BMC旗下的C系列發動機，當初用在Austin-Healey 3000，一直生產中。它擁有2912cc排量，是2660cc直列四缸發動機因賽車項目演變而來，口碑也不錯。

第三個選擇是BMC澳洲分部設計的2433cc的直列六缸發動機，當時這款發動機有個暱稱為“藍霹靂”。

在第二個備選項中，BMC C系列發動機有個致命的缺點，因為它的曲軸設計問題，該款發動機最大動力限制在了150匹，而當時競爭對手的發動機都發展到了170匹，因此BMC決定改進發動機內部軸承，並且使用鋁合金鑄造缸體。為了印證設計的可靠性，當時推出了六款運動型引擎參加了1968年與1969年Sebring 12小時耐力賽，其中一台引擎採用全鋁引擎，事實證明這並不可靠。其餘五台採用鑄鐵缸體和鋁製缸蓋。這些高壓縮比賽車引擎配有更大的節氣門，通過三重雙節流韋伯化油器，可產生200匹馬力。這六台引擎為MGC指明瞭道路，但由於賽車引擎造價過於昂貴，最終也沒有用於MGC身上。

最終搭載在MGC身上的是一台新的C系列發動機，是命運多舛的Austin-Healey 3000那顆發動機的輕量版，搭配了一台雙SU化油器，擁有不錯的平穩性與可靠性。正因這樣的優點，讓MGC在當時具有一定的優勢。再搭配一台自動變速器，行駛起來平穩又舒適，是當時美國消費者所需要的好車最佳標準。

MG新跑車計劃交由Donald Healey之子Geoff Healey與設計師Syd Enever聯合打造。BMC希望MG品牌成為繼Austin-Healey之後最值得驕傲的汽車品牌。

製造MGC並非易事，裝在3.0L發動機前橋構造必須改進，MGB上的柔軟彈簧懸架被扭力梁取代，扭力梁的縱臂一直延伸至座椅下方的底盤錨點上，這樣做的優勢則將懸架的力分擔至車輛中心位置上。此外，前橋設計有更厚的防傾杆，這樣做的原因是，發動機增加了新車的重心高度。

當然也有弊端，車輛轉向時，車身側傾就會給前輪外側車輪施加壓力，為了減輕輪胎負荷，MGC的車輪必須改進。早期MGC的車輪選用的是鄧祿普 SP41系列，尺寸為165R-15。這款輪胎是鄧祿普公司首次嘗試性能子午線輪胎。為了滿足MGC 3.0L版本的需求，鄧祿普公司改進了這個系列，並在1969年推出升級版165HR-15輪胎。

扭力梁前懸架支撐性更硬，車身更穩，原先MGB上前橋的槓桿式減震器改為套筒式，後橋依然為葉片板簧，但配有一個Salisbury後橋差速器，可將發動機扭矩傳遞後輪。

散熱器對於發動機有着至關重要的作用，但它的存在使得發動機艙必須加長，況且直列四缸、六缸發動機的散熱器必須安裝在前部，為了適應這些要求，MGC引擎蓋上有一些隆起，除了使用散熱器外，還有化油器的存在，長長的車頭另一點考慮到自動變速箱的存在。MGC的性能其實與Austin-Healey 3000 Mk.III相當，極速可達193公里/小時，百公里加速接近10秒。

媒體給出相反的聲音

當Donald Healey看到MGC時，他以為是Austin-Healey Mk.IV車型了。此外，當時英國各家汽車媒體也給出了很多差評。他們認為這款車發動機是不是不願意加速？這款車有着明顯的轉向不足，完全沒有四缸MGB來得靈活。MG怎麼能造出這種存在缺陷的汽車？這款車是不是研發團隊在酒吧喝過酒之後搞出來的？這些負面聲音讓BMC的工程師們很困惑，後來他們發現，是胎壓設置的問題。

在MGC後期發展過程中，Triumph被放到了與MG和Austin-Healey同級發展的層面上，並且Triumph品牌下的TR6跑車直接與MGC構成了競爭關係。公司高層並不希望看見產品出現同級相互競爭的局面，他們其實更願意生產數量更少的產品，不僅降低研發與製造成本，還能實現利潤最大化，MGC跑車逐漸被高層冷落。

負面聲音加上高層的冷漠，結果可想而知，MGC進入量產後，銷量非常慘淡，三年的生命週期，MGC只銷售了9002輛。相比之下，MGB銷量達到512802輛。看到這個結果，Donald Healey結束了與Austin的合作關係，同時與Jensen進行合作，創立出新的品牌Jensen Healey。

一款被負面聲音搞死的車型

正是因負面聲音，讓MGC走向了終結，但這些缺點並不是無法解決，一旦改進，MGC就是一款不可多得的性能跑車。只要使用正確的輪胎胎壓，這款車就會擁有非常不錯的駕駛感。如今已經有了高質量子午線輪胎，一些MGC老車主們採用了185/70HR15或者更高規格的輪胎，這些車依然存在於世上。