全面禁燃油車之前 中國車企有許多問題須解決

　　全面禁燃油車之前 中國車企有許多問題須解決

　　作為全球最大的汽車市場，中國將禁售燃油汽車。

　　日前，在天津舉辦的2017中國汽車產業發展(泰達)論壇上，工信部副部長辛國斌表示，工信部已啓動相關研究，將會同相關部門制訂我國停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。

　　儘管新能源汽車發展迅速，中國目前也是全球最大的電動汽車銷售市場，但徹底告別燃油汽車還是給人一種遙不可及的感覺。

　　不過當前，禁售燃油車、推廣電動車已成全球主要國家、甚至主要汽車製造商的共識。

　　全球禁燃油車

　　2015年8月，美國加州空氣資源委員會主席Mary Nichols表示，加州可能將在2030年禁止傳統燃油車上市銷售。在當時，加州的電動汽車銷量已經佔到了整個美國市場的一半。同時，她還表示將推動並逐步調高對車輛排放的法規限制，迫使車企逐漸向電動汽車或氫動力汽車發展。

　　僅在8個月後，歐洲各國政府也都跟進了禁售燃油車的提議。

　　2016年4月，荷蘭勞工黨公開提案，計劃在2025年禁止境內繼續銷售汽油和柴油汽車。儘管這項提案遭到了右翼黨派自由民主人民黨的強烈反對，但最終還是通過，荷蘭內閣需要根據這項提案出台相關的計劃推進實行。

　　山西太原，私家車正在加油站加油。張雲 攝

　　2016年5月，挪威的四個主要政黨一致同意從2025年起禁止燃油汽車銷售。而且，當時的統計數據顯示，挪威電動車銷量佔新出售汽車的24%。

　　2016年10月，德國聯邦參議院通過一項決議，表示將自2030年起在境內全面停止使用以汽油和柴油為燃料的汽車，同時敦促其他歐盟成員國接受這一建議。雖然這項決議最終被德國政府否決，但這在當年仍是一件頗有標誌性的事件，代表着內燃機與純電動之爭第一次進入立法層面的討論。

　　而在今年，官方層面上，印度、法國都已表示，將在2030年禁售燃油車(包括汽油車和柴油車)。英國政府則宣佈，於2040年起全面禁售燃油車，屆時市場上只允許電動汽車等新能源環保車輛銷售。

　　面對這樣的大勢，包括大眾汽車集團、戴姆勒集團、寶馬集團、沃爾沃汽車等世界主要的汽車製造商都已宣佈了發展電動汽車的計劃。禁售燃油車、推廣電動車在汽車行業已經是當下及未來的走向。

　　理想與現實的差距

　　雖然官方層面對電動車替代傳統燃油車進行了表態，但實際操作起來難度非常大。

　　不少分析師和業內人士認為，中國禁售燃油車的時間點不會早於歐美主要國家的時間，畢竟中國有着非常龐大的汽車產業和巨量的汽車銷量。

　　來自中國汽車工業協會的數據顯示，2016年中國汽車產銷分別完成2811.9萬輛和2802.8萬輛，比上年同期分別增長14.5%和13.7%；其中，新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。

　　雖然新能源汽車發展迅速，但在體量上仍難以和傳統燃油車相比，尤其是在產銷量追趕上，非朝夕之功。更為重要的是，如何讓廣大消費者接受新能源，認可新能源車(尤其是電動車)才是推廣新能源汽車的關鍵。

　　易觀智庫高級分析師婁兵告訴《國際金融報》記者，要想使普通消費者全面接受純電動車，需要破除兩大障礙――一個是使用習慣變化，另一個是里程焦慮。

　　在使用習慣方面，駕駛者如果發現燃油車快沒油了，只需要到加油站加油即可，整個加油過程也就兩三分鐘，簡單、快捷；而在使用電動車的時候，需要經常給電動車充電，而且如果整個社會在充電設施建設方面不完善，那基本只有在家裏、或少數帶有充電設施的停車場才能充電，充電耗時長且麻煩。

　　在里程焦慮方面，即便現在續航最長的電動車也只能跑600公里左右，這就決定了駕駛者只能在市內，或短途城際間往來，否則，如果車沒電，附近沒有充電設施，就會出現停在途中的尷尬情況。在當前的技術條件下，如果要想增加續航里程，最現實的做法就是增加電池數量，但是這樣又要面臨電動車最大裝載量和成本的問題。

　　市場需求才是汽車製造商發展的導向和動力，否則以中國龐大的汽車產線現狀，很難自主完成對電動汽車的改造、過渡。

　　在中國市場，電動車雖然銷量不錯，但乘聯會的數據顯示，絕大多數車型都是低端、低速電動車，只能滿足消費者少量出行需要。

　　瑞銀證券亞洲汽車行業主管侯延琨告訴《國際金融報》記者，中國在純電動車銷量方面比其他國家之所以走得快，一方面是因為中國政府在政策層面大力支持，尤其是推出購車補貼政策；另一方面是因為，中國擁有全球最完善的汽車產業鏈，涉及到電動車大大小小的零部件，你都能在中國市場採購到。

　　但在技術層面上，侯延琨表示，中國電動汽車並不佔優勢，尤其是在電池、電控及整車設計等方面。譬如，當前動力電池應用最廣的三元鋰電池，日本松下、韓國LG等製造商要強於國內；在電控技術上，特斯拉的電控技術具有非常強的獨創性，國內暫時還沒能超過。

　　純電動車是未來嗎

　　在新能源汽車方面，目前政府及企業主要推動的方向就是純電動車，但是純電動就是汽車發展的未來嗎？

　　侯延琨對《國際金融報》記者表示：“下一代的就是燃料電池了。這個毫無疑問，有無數的科學家已經做了三四十年了，成本也是在大幅下降。”

　　最早，寶馬汽車在一次洛杉磯車展上曾展示過一輛燃料電池汽車，但當時寶馬汽車只在小範圍內展出過，並沒有公開，有參與者透露，當時那台車的成本就達100萬美元，但是造型沒有跑車炫麗，動力更是大大不如。

　　而後豐田汽車接過“交接棒”。2015年，豐田汽車推出了氫燃料電池汽車Mirai，售價僅57500美元，與特斯拉入門版車型價格接近。在美國環保署的測試中，這款車的續航里程達到502公里。更重要的是，這款車型在做功結束後排出來的只有水，比燃油車環保；在加註方面更像燃油車一樣方便，僅3分鐘，不需要漫長的充電時間。而且，對於火力發電佔總電量來源60%的中國來説，電動車未必能發揮太多的環保作用。

　　而且，有大量的科學研究者在做這個燃料電池，這也是為什麼日本的汽車公司對電動車不是特別熱衷，他們認為燃料電池是終極解決方案。

　　當前，制約氫燃料電池汽車發展的瓶頸只有制氫技術和儲存技術，但是豐田已經開始銷售這種車型。業內預計，隨着規模效應顯現，成本均攤到更低，氫燃料電池汽車的春天就將來臨。

　　面對更加環保的氫燃料電池汽車，純電動車還有多少時間。

　　國際金融報記者 | 張力克