要不是昨晚上了新車，我差點以為傳祺要被戰略放棄了

文 | 李一帆

昨晚，傳祺GS4 COUPE雲端上市，指導價13.68萬～14.68萬元。

這是廣汽傳祺的第一款跨界車型。

精緻的跨界樣本

2020年的傳祺新車型，走的都是在老產品後面加後綴的路子，比如上個月上市的傳祺GS8S，和昨晚這款傳祺GS4 COUPE。

前者定位在運動型“硬核鋼炮”，後者主打小尺寸大溜背，都是傳祺從未涉足的細分市場。看得出來他們正在尋求改變，一邊搭着這些前明星產品的順風車，一邊努力與前明星產品們做出區隔。

他們試圖從GS8S和GS4 COUPE開始，開啓對年輕消費羣體的全面攻勢。

所以傳祺GS4 COUPE的造型設計，是那種能讓人一眼記住的類型。

為了匹配這種“一眼記住”，你能看到它花了很多心思在細節之處：

比如車門下邊緣包裹拉低了很多，幾乎覆蓋整個下沿，這就儘可能保證了車門打開後的車身潔淨度，雨天泥地，不讓上下車影響咱的精緻；

換裝了馬牌UC6的235 R18的輪胎，比明星產品GS4的輪胎寬了10mm，抓地力和操控效果顯著提升；

前排用了一體式的賽車座椅，側邊包裹支撐到位，轎跑嘛，讓咱就算跑起來人也不會側傾；

前排、車門和座椅的啞光絨麪包裹搭了高級灰的講究配色；

因為造型關係，轎跑SUV的後排空間會比普通SUV相對壓縮，所以在保證舒適度的前提下，前排座椅的厚度做了適當壓縮，造型更顯運動，也給了後排更大空間；

後排地板全平，還在兩側C柱區域各增設了一扇三角窗，讓後排不至於壓抑；

多功能方向盤上保留了傳祺GS4獨有的“微信”快捷鍵，可以一鍵開啓微信車載版；

後備箱開關竟然藏在了右側尾燈中間……

這些小心思，格外迎合轎跑SUV的精緻受眾羣體。

轎跑SUV從來都是個小眾的市場，但對品牌來説，卻是完善SUV產品線必不可少的落子。隨着汽車消費進入存量市場，市場細分逐漸苛刻，轎跑SUV已經成為各品牌的必爭之地。

相比市面上已有的中國品牌轎跑SUV，比如星越、哈弗F7x、長安CS85 COUPE等，傳祺GS4 COUPE的尺寸相對較小，但“鋼炮力”不輸，精緻度更高，13.68萬～14.68萬元的價格，明顯透露了傳祺的野心——他們想用品質而不是低價爭取年輕人的市場。

這讓我看到了傳祺品牌重煥生機的希望。

有過家道中落

GS8S和GS4 COUPE上市之前的傳祺品牌，多少是有些喪的。

依照乘聯會發布的數據，4月SUV銷量排行榜上，哈弗H6、長安CS75、吉利博越等中國品牌榜單常客繼續緊守着前三名的位置，而曾經同屬這一隊列的傳祺GS4，卻掉到了15名開外的位置。

傳祺GS4曾經是廣汽甚至整個中國品牌的“國貨之光”。

2015年，傳祺在頭暈目眩地摸爬了七年後，推出了全新車型傳祺GS4。由於設計美觀、定位適中、價格合理，且正逢SUV的好時代，傳祺GS4上市之後迅速走紅，第四個月就實現了銷量破萬，緊接着一年之內連續突破兩萬輛、三萬輛，然後保持在三萬輛上下，僅次於哈弗H6，千年坐穩在SUV市場第二的位置。

在傳祺GS4的拉動下，2016年，廣汽傳祺年銷量37.07萬輛，同比增長95%；2017年年銷量50.86萬輛，同比增長37.2%。傳祺GS4以一己之力盤活了廣汽傳祺，讓這個成立不到十年的品牌一時風光無兩。

很多人判斷，傳祺會成為中國品牌真正的後起之秀。

沒想到這條上拉線並沒持續太久。2018年2月，GS4的銷量首次跌破2萬輛，然後漸漸地，就有些一蹶不振的意思，身影慢慢淡出了SUV銷量前十名、甚至前十五名的位置。

曾經緊隨GS4後走紅的GS8，大體走的也是這麼條曲線路。

這一切並非偶然。

從品牌與產品建設的角度看，傳祺的式微完全有跡可循。

比如首先，包括明星車型在內的所有產品，更新換代都相對緩慢。

傳祺GS4是在上市三年後的2018年才迎來第一次中期改款，然而改款內容僅僅是換裝了LED大燈、大尺寸中控屏和車機系統，外觀、尺寸、其它配置等方面幾乎沒有改動；傳祺GS8的中期改款同樣是在上市三年後的2019年才姍姍來遲，比GS4進步的是換了新的動力總成，但在設計、配置等方面的增配與改進仍然不痛不癢。

一張凌雲翼前臉，傳祺從2014年用到了現在，可反觀其它中國品牌，吉利、長安、長城、比亞迪、奇瑞、寶駿等眾多品牌，全都在近幾年推出了全新一代年輕化、新潮化的設計語言，時刻給市場注射着新鮮感。對比之下，“語言”落後的傳祺失速理所應當。

其次，整個品牌的電動化、智能化進程推進緩慢。

新能源市場不只屬於純電。當越來越多中國品牌和合資品牌都已經在純電、48V輕混、插電混動以及HEV技術領域同步發力的時候，傳祺卻在純電之外全部失速，再成功的埃安系列也掩蓋不了傳祺這邊的後勁不足。

還有智能化進程，直到2019年，很多中國品牌車型都已能實現汽車和家居的智能互聯了，傳祺才在第二代GS4身上應用了進化後的新一代車機系統。想想當年哈弗，同樣是智能化領域的後來者，連語音控制都佈置得極晚，卻一路追得飛快，現在反倒成了帶頭人。

至於自動化程度就更是如此了。我們都不用對比其他家，隔壁廣汽新能源的L3級別自動駕駛都要量產落地了，可傳祺這邊連L2.幾的消息都還沒有。

要不是今年上市了這兩款全新車型，我差點以為傳祺要被戰略放棄了。

最後，近幾年合資品牌SUV的佈局完善和價格下壓，也給了傳祺相當大的壓力。

所以傳祺失速，並不無辜，他們太缺乏一款既能打動消費者、產品力又能匹配自身定價的實力車型了。

在這樣的背景下，傳祺GS4 COUPE的市場固然小眾，但只要人氣夠硬，以小支點重新撬起品牌形象，也並非不可能。

積重是否難返

只是難度的確不小。

廣汽傳祺並非遭遇銷量與口碑拋物線的唯一車企。

同為地方國企的上汽乘用車也有着類似的經歷。

頂着首款“互聯網汽車”的光環問世、月月銷量2萬輛以上、一度坐在SUV前三排行的榮威RX5，與傳祺GS4幾乎在同一時間走向衰落，然後在今年4月的SUV銷量榜上，與之一起跌出了十五名開外。

上汽乘用車與廣汽乘用車的情況頗有相似，而這些表面原因的背後，很多掰扯起來其實都是地方國企的弊病。

這些弊病單靠企業一己之力往往難以解決。

比如，其一，企業發展缺少靈魂人物。

幾乎所有的民營企業，其發展進程（尤其是早期）都是與創始人性格緊密相連的。圈外的馬雲、任正非、張瑞敏，圈內的李書福、魏建軍、王傳福……鮮少例外。對外，他們的形象與手腕代表着這家企業的地位與方向；對內，他們就是掌舵人和定海針。

而大多數國企，特別是地方國企，缺的就是領導層這份對內的影響力。

畢竟與親手創辦企業不同，國企無論哪層領導都只是代管企業，很多人的想法就是任期內順順利利幹完結束，能發展就發展，哪怕飲（後人的）鴆止（自己的）渴；形勢不佳就穩定為主，不出錯即可。

再加上固定的任期和年齡內的潛在升職干擾，國企領導來去匆匆，很難做到將一張藍圖真正描繪並貫徹到底。而汽車行業，技術、產品和品牌的發展恰恰講究連續性，尤其需要長久性的規劃與佈局。

那麼倘若領導層都做不了定海針，又何來指望普通員工呢？

所以我們看到廣汽乘用車、上汽乘用車等在設計呀智能化進程呀等領域更新滲透慢，但其實和領導層的調整、換血反而共振在一個頻率。

這就是國企應對市場變化的天然後腿。

其二，政府多多少少的掣肘。

市場困難好克服，內部掣肘關難過。

國企的終極管理權歸根結蒂屬於政府，政府會做不少社會性考量。比如我就聽説，月初上海市政府面向全市推出“五五購物節”活動刺激消費時，上汽乘用車為了配合政府發起的“全球大直播”，花費了3000萬元。

所以國企是真不容易，一面要力擔社會重責，一面是民營企業加速吞噬市場，自己哪哪都要上，難辦得緊。這根植於國企在中國的角色，本身就不是單純的賺錢企業，它承擔的很大一部分功能是經濟平衡和治理工具的作用。沒有國企的存在，中國經濟是不會有今天的。

其三，正盛的國企混改、合併勢頭。

近幾年，國企混改、合作、合併的大幕紛紛拉開，汽車行業也不例外。除了一汽東風長安三大央企要合併的消息屢屢傳出，上汽廣汽合併的緋聞也沒消停過。

2019年，上汽集團和廣汽集團簽署了為期五年的戰略合作框架協議，這也是地方國資委旗下的汽車集團首次進行戰略合作。

想着自己的企業説不定未來就被合併了呢，前路未卜，你説從領導層到普通員工，誰還能真正踏踏實實辦公。

所以，傳祺GS8S和GS4 COUPE是好產品，就像廣汽新能源，產品會説話，就不愁賣不出去。

但能不能挽傳祺的狂瀾，難説。誰讓他們也走過彎路呢？做一個好產品並不難，難的是一直做好產品。尤其國企其實比民企，更需要好產品的加持。

GS4 COUPE只是一個開端，我為這個“萬事開頭難”的起點興奮，但比起GS4 COUPE，我更期待傳祺之後的新品。