藉着 NIO DAY的熱度，昨天剛和大家一起回顧了蔚來的2020年。今天，我們就再順勢聊聊如今全球電動車當之無愧的“頂流”特斯拉。
同樣如果要用一個詞來形容2020年的特斯拉，“加速”想必是不二之選：產能加速擴張、價格加速下降、銷售加速上量、股價加速飆升……當然，還有一直圍繞着特斯拉的種種爭議也加速擴大。
渡過當年Model 3的“產能地獄”和破產危機，特斯拉加速狂奔，一切好消息和壞消息來了又去，令人目不暇接，也讓人又愛又恨。
無可否認的是，這條屢見報端的“鯰魚”，正引發着持續不斷的地震，加速整個汽車市場和行業的洗牌和新生。
■ 50萬銷量目標僅差一步，中國“韭菜”功不可沒
2020年年初，特斯拉CEO馬斯克設定的全年交付量50萬目標曾一度被外界認為不切實際。但最終這個數字被定格在了499,550，距離目標僅差了450台，也創下特斯拉成立以來的最高的交付紀錄。
在這近50萬的銷量裏，國產特斯拉Model3是絕對的主力。特斯拉似乎完全不像其他燃油廠商那樣受新冠肺炎疫情的不利影響，從2020年3月開始，國產Model 3每月銷量就均超過了1萬台，11月更是超過兩萬台。
雖然官方沒有公佈12月的最終銷量，根據之前銷量走勢估計，國產Model 3的全年銷量超過了12萬輛，在特斯拉全球銷量佔比超過20%，在2020年中國新能源乘用車市場中佔比也超過12%。
這麼看來，在2020年年初國產特斯拉Model3交付時，馬斯克在上海超級工廠的舞蹈，彷彿正是提前為了勝利而慶祝。
除了特斯拉的品牌光環和相對穩定的產品力，國產Model 3熱銷的核心秘訣也簡單粗暴——降價。
2020年1月，國產特斯拉Model 3交付時入門車型的起售價為35.8萬元。後續經過四次降價，入門價格如今已經變成了24.99萬元。
伴隨特斯拉降價的動作，老車主拉起的抗議條幅、特斯拉中國食堂禁止出現任何韭菜相關食物的傳聞……一次又一次被送上新聞熱搜，人們的心態也悄然發生了改變，從最初的調侃戲謔，變成了如今的見怪不怪。
刺激銷量是降價的目的，上海超級工廠產能提升和成本降低是降價的底氣。
短短一年時間裏拔地而起的特斯拉上海超級工廠，如今已經達到了25萬年產能。這意味着供應鏈本土化基本完成，大規模生產邊際效應凸顯，生產成本顯著降低。
此外，磷酸鐵鋰電池在標準續航版Model 3上的搭載，更是將最大頭的電池成本顯著拉低。
對比之下，甚至有時讓人覺得並不是特斯拉Model 3降價太快，而是行動遲緩的傳統車廠利潤太高，躺着賺錢。
其次，很多分析都表明，特斯拉“以價換量”的動作，是受與上海政府的“對賭協議”的壓力使然。
這些報道中，無一例外地指出，特斯拉上海超級工廠從2023年年底起，每年須納税22.3億元。同時，特斯拉還必須未來5年在上海工廠投入140.8億元人民幣。若無法滿足上述協議安排，就需要將上海超級工廠的土地歸還給上海政府。
有分析稱要實現這些目標，特斯拉中國的年產銷需要達到50萬的水平。雖然實情是否如此，我們不得而知，但上海政府的種種優惠顯然不是白給。表面光鮮亮麗的特斯拉，支撐其後的依然是一個個加班加點的打工人。
此外，Model 3的價格下降，也對應了馬斯克曾經制定的“先造超跑，再造豪華車，最後用一款平民車型推動電動化普及”的構想，從根本邏輯上與特斯拉成立之初的願景相符。
在談到2020年差一點就達到的50萬銷量時，馬斯克在社交軟件上表示：為特斯拉團隊取得這一重要里程碑而感到驕傲。在特斯拉初期，樂觀的説，我認為我們只有10%的機會倖存下來。
追溯到2018年4月，為Model 3量產工作忙的焦頭爛額的馬斯克還曾發佈了一張自己暈倒在車旁的照片，身上蓋着一張寫着“破產”的硬紙板，並配文“馬斯克被發現暈倒在一輛特斯拉Model 3旁，身旁散落着Teslaquilla（特斯拉牌龍舌蘭）的瓶子，臉上的淚痕清晰可見。”
“倖存”下來的特斯拉，今年正式推出了這款龍舌蘭酒，每瓶售價250美元，在美國一開賣就被搶購一空。
最後多提一句的是，如果是傳統燃油車廠商，在面臨450台就達到銷售目標的時候，會採取什麼樣的手段，熟悉行業的朋友們一想便知。
反觀特斯拉的“誠實”，不免就像它的價格變化一樣，讓人感情複雜。
■ 狂飆突進的股價，是對賣車之外的想象
緊隨銷量增長的，還有特斯拉狂奔的股價。截止目前，特斯拉市值已經超過了8000億美元，約等於三個豐田，七個大眾，基本完全跳出了車企的估值邏輯，也推動馬斯克登上的全球首富的寶座。
背後的邏輯，除了泡沫，是投資人對特斯拉作為一家真正科技公司的期待。
造車是一個龐大的產業，但並不是最賺錢的產業，全球最賺錢的車企豐田的利潤率也不到10%。相比之下，蘋果2020年在APP STORE應用商店的總收入就超過了640億美元。
資本對特斯拉的想象，是作為科技公司在自動駕駛、智能生態等方面創造更大的利潤，再創萬億市值。
在科技創新方面，特斯拉的2020年也是軟硬兩條腿走路：
硬件方面，不是車型而是電池。在特斯拉電池日上公佈的全新4680無極耳電池，能顯著降低發熱，解決高能量密度電芯的散熱問題，並提高充放電峯值功率。最終使新電池的能量實現5倍提升，成本降低14%，幫助車型續航里程提高16%。
對此，也有一些質疑稱特斯拉新電池實質上依然是在工藝上做文章，並沒有革命性的改變，續航提高16%的成績，看上去也並不是特別的驚人。
但更值得注意的是，特斯拉稱採用新電池將把每千瓦時電池成本降低56%，投資生產成本下降69%。言外之意，相比續航提升，新電池更大的意義應該在於降本增效，提高利潤率。
硬件支撐現實，軟件探索前沿。在去年7月的世界人工智能大會上，馬斯克就又放了一顆“衞星”，稱有信心在年內完成開發L5級自動駕駛的基礎功能。
雖然事實證明這是馬斯克又一次“大嘴巴”，但特斯拉團隊的確在去年開始對自動駕駛（FSD）系統進行了底層代碼的重寫，同時開發名為Dojo的神經網絡訓練計算機，以處理目前全球道路上行駛的百萬台特斯拉產品每天產生的海量數據，幫助FSD系統不斷優化。
從目前的進展來看，雖然馬斯克之前宣稱的2020年底完成全新FSD系統的目標已經註定跳票，但零零散散的報道顯示，特斯拉FSD在過去一年中的的確確實現了“脱胎換骨”般的改變。
馬斯克本人首先甘當小白鼠，使用FSDBeta版本進行上班通勤，而他自稱已“全程幾乎無須任何干預。”
在去年11月，有參與測試的特斯拉車主發佈了FSD Beta版本運行的視頻。視頻顯示，特斯拉車輛實現了在非封閉道路路口識別交通信號燈、自主通過環島、遇到臨近車道的大貨車靠近時，判斷道路空間狹窄並自動摺疊收起了外後視鏡等動作，“流暢的就像有人在駕駛一樣。”
而在最近的一個測試中，一輛搭載FSDBeta版本的特斯拉Model 3完成了從洛杉磯到硅谷的“零干預”自動駕駛。據車主表示，在整個超過5小時的行程中，除了在充電時進行了1分多鐘的人工介入外，全程實現了“自動駕駛”。
FSD 系統的不斷優化，顯然是特斯拉高市值的最有力的支撐。此前，特斯拉已經通過銷售FSD軟件功能獲得了5億美元以上的收入。後來馬斯克還曾表示考慮未來對FSD功能進行訂閲收費。如果FSD功能能夠真正實現L5級別的自動駕駛，這種模式顯然將進一步提升特斯拉的盈利能力。
此外，更大的想象來源於馬斯克曾經多次提出的 Robotaxi 自動駕駛共享網絡設想——在實現完全自動駕駛能力（FSD）的車輛，將讓車從消費品升級為創收工具。讓車主在不用車時，自動跑出去接送乘客，為車主賺錢。
聽上去就和2020年底某個破圈的網紅電子遊戲裏的“德拉曼出租”一樣，只是不知遊戲中描繪的場景是否會真的成為現實。
■ 狂奔的隱憂：品質與事故
2020年年底，除了銷量數字的新高，將特斯拉中國推向風口浪尖的還有科技媒體品玩的一篇《特斯拉中國亂象揭蠱》——文中直指特斯拉中國不計一切追求銷量，在產品品控、零件質量把關上存在問題。
即使特斯拉高層隨後強硬回應，否認文中描寫的問題，並聲稱要進行起訴。特斯拉產品做工不好、事故頻發幾乎已成為了公眾心照不宣的共識。特斯拉的各種事故，也一直是吃瓜羣眾最喜聞樂見的新聞。
2020年，從官方主動承認的產品召回到被國家監管過問的“芯片門”，再到高速上被吹飛的車頂和屢屢“失控”的車輛，特斯拉的負面新聞一次又一次吸引着人們的眼球，與每月上漲的銷量形成鮮明對比。
梳理回顧這些事件，不難發現2020年特斯拉的負面新聞基本可以分為三類：
第一類，是年輕的特斯拉中國內部管理混亂的產物。
2020年初，當大部分人還處於居家隔離的時候，有國產Model 3車主就在網上發聲，稱購買到的車輛裝配的控制器芯片版本與隨車環評清單上型號的不符。
隨後，這個在傳統汽車身上很少見的“減配問題”鬧得沸沸揚揚，甚至驚動了監管部門約談特斯拉中國。最終，特斯拉中國官方做出承諾，將為問題車輛免費升級硬件。
出現問題的原因，則是“供應鏈狀況”——由此可見，創造了國內汽車工廠建設記錄的特斯拉超級工廠，硬件建設跟上了速度，但管理流程等軟件上的磨合顯然沒那麼快完成。
第二類，是由特斯拉產品做工問題和特斯拉全球一貫的“任性”疊加造成的問題。
最顯著的例子，是10月下旬特斯拉因“斷軸問題”，宣佈召回29,834輛進口Model S和ModelX後的輿論風波。
特斯拉中國剛剛宣佈召回的時候，媒體輿論還對這種積極認錯的態度表示贊同，對特斯拉美國工廠產品做工不佳表示理解。誰知道，隨後特斯拉美國總部“作妖”，在對美國監管部門的情況説明中“甩鍋”中國用户使用習慣，不承認產品缺陷。
這種截然相反的態度，讓輿論出現戲劇化的翻轉。隨後，新華社一篇評論點名批評特斯拉“車都已經在中國召回了，在海外卻不認賬，甩鍋中國用户使用習慣和監管部門壓力，這種‘特斯拉傲慢’慣不得。”
相信對於這種情況，特斯拉中國內部一定是有苦難言。有一個公開社交媒體上宣佈取消公關部的大嘴CEO在，不知道未來還會挖多少坑，造成多少類似的輿論危機。
第三類，則是特斯拉“失控”疑雲。
有不完全統計表明，在過去的半年裏，特斯拉在中國發生了11起“失控”事故。
在新聞圖片上，我們既能看到常見的行駛過程中的撞車事故，也能看到一些讓人意想不到的“撞上居民樓”、“衝入酒店大堂”、“衝入洗手間”……事故涉及的車型也從老款的進口Model S/X到最新的Model 3 實現“全系覆蓋。”
事故的原因也永遠是雙方各執一詞。事故車主總是説：“剎車踩不動，車輛失控”；官方聲明永遠是“數據沒問題，沒有發現車主有踩下制動的痕跡。”
最新的事件進展就發生在這幾天，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在對美國246個特斯拉失控加速案例經過調查後表示，“全部都是駕駛員踩錯踏板造成的，沒有證據能證明這些車輛存在突然意外加速的質量缺陷。”
就在美國監管部門進行澄清的同時，新華社也再次發聲，表示“別讓‘失控’的特斯拉 毀了新能源汽車的前途。”
難道中美兩國的特斯拉車主都喜歡把電門當成剎車踩？或許研發一個給特斯拉油門踏板裝的專屬行車記錄儀，將會成為一門不錯的生意。
■ 特斯拉的邏輯
加速的特斯拉就和2020年給所有人留下的印象一樣，狂奔而過，一地雞毛。圍繞這個全球最高市值汽車企業的新聞，除了以上提到的，還有太多值得回味的地方來不及書寫。
排除“韭菜”、“銷量”、“事故”這種表面吸引眼球的問題，最後我們嘗試梳理一下特斯拉的底層邏輯，也能回答某些大家關心的問題。
特斯拉的底層邏輯是什麼？用軟件工程的思維造車，實現極致的標準化和高複用。
特斯拉最根本的競爭力在哪裏？極致的成本控制，由此產生的“長板很長，短板很短”的產品形態。
於是，特斯拉在初期，不用成本更高、性能更好的永磁同步電機；連電池都是松下的筆記本圓柱電池，而不是公認的更適合汽車的方殼電池。
在如今，做自動駕駛時，馬斯克也是寄往於軟件算法，而不是成本更高的激光雷達。
因此，蔚來高層説特斯拉要做電動車的福特，這話沒錯。特斯拉前兩款量產車型近百萬的售價，給了人們“豪華品牌”的錯誤印象。而成本更低的特斯拉Model 3 如今已經淪為了紐約的出租車。
那麼國產Model Y會進一步降價嗎？肯定會。即使特斯拉高層稱供應鏈本土化基本完成，降價空間不大。但單電機、磷酸鐵鋰電池這些肉眼可見的成本更低的配置，必然會給國產特斯拉Model Y降價的空間。
此外，隨着2021年柏林工廠的投產，上海工廠的產能進一步提升，傳聞中20萬以內的更入門特斯拉大概率也在路上。
於是，傳統汽車行業習慣討論的品牌光環、保值率、乃至對於負面新聞的態度，在特斯拉身上統統不適用。有時候回頭來想一想，人們對這些事物的固有認知，又何嘗不是傳統汽車品牌所營造出來的刻板印象呢？
這樣看來，特斯拉的偉大不僅僅是用行動踐行推廣電動車的理念，更在於在傳統寡頭長久把持的行業裏硬生生地注入了新思路，把死氣沉沉的市場攪得天翻地覆。
鯰魚之名，實至名歸。不出意外，2021年的新能源市場，特斯拉會繼續在爭議中加速狂奔。