21世紀經濟報道記者 左茂軒 報道
當地時間10月17日，闊別四年之後，巴黎車展再次拉開帷幕。
和過去幾年絕大多數國際車展類似，電動汽車成為巴黎車展最重要的元素，奔馳、雷諾等歐洲車企都展出了全新的電動車型。而更受中國媒體關注的則是準備大舉進攻歐洲市場的比亞迪和長城汽車。
今年十一前後，比亞迪、蔚來陸續宣佈進入德國、瑞典等國汽車市場，東風嵐圖則將500輛汽車發往挪威。
借電動化轉型之勢，中國汽車正向全球傳統汽車工業最強的地區之一發起進攻。
“中國的新能源車出口到歐洲有它的必然性。”嵐圖汽車CEO盧放對21世紀經濟報道記者表示。
一方面，歐洲各國對碳排放有着嚴苛的要求；另一方面，歐洲有非常強的汽車工業基礎，但產業轉型面臨着諸多挑戰，難以快速實現。而中國在十幾年前就堅定地走電動化、智能化的賽道，這給了中國汽車工業機會。
中國汽車工業協會副總工程師許海東10月11日接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，中國汽車出口已經實現了“質”的飛躍，不再是以往主要依靠低價產品低端車型，而是具有市場競爭力的新能源車型。去年下半年以來，中國汽車出口的單價持續提升，這和中國汽車的質量、中國產品的競爭力有直接的關係。
“歸根結底地説，我們的車越做越好了。這種發展勢頭才是可持續的。”許海東説。
當然，中國汽車進入歐洲，也面臨着政策差異、法律法規、市場競爭等一系列挑戰。
集體出擊
早在2005年的法蘭克福車展，中國品牌就曾集體出現。當時，吉利、陸風和華晨三個品牌試水歐洲之路。陸風試圖以低價殺入市場，卻在ENCAP碰撞測試中以零分收場。ADAC德國汽車俱樂部對華晨尊馳、華晨駿捷的碰撞測試則分別給出了“一星”和“零星”的成績。
“低端和低質”也成為了當年歐洲媒體對於中國汽車的刻板印象。這樣的產品和品牌，未能幫助中國汽車叩開通往歐洲的大門。此後在2013年闖蕩歐洲市場的觀致汽車，雖然碰撞測試拿下高分，產品質量大幅提升，但也未能打開市場局面。
在傳統燃油車時代，中國自主品牌在國內與合資品牌對抗尚處劣勢，去歐洲競爭更是難上加難。但電動車轉型浪潮讓歐洲車企的堡壘不再如以往牢固，給了中國汽車重新開啓歐洲征途的新契機。
事實上，在比亞迪和蔚來近期宣佈歐洲戰略之前，自去年以來，已經先後有十多家中國車企開始進軍歐洲市場。
其中，既包括吉利領克、比亞迪、上汽名爵、上汽大通、紅旗等傳統勢力，也包括蔚來、小鵬、愛馳等造車新勢力。
一位在德國工作的汽車工程師告訴21世紀報道記者，目前在歐洲市場認可度最高的兩個中國品牌是名爵和極星。
但是，需要指出的是，這兩個品牌並不能算是真正意義上土生土長的中國品牌。名爵本是一個英國汽車品牌，後被上汽收購，此前在歐洲就有一定知名度；極星則是脱胎於沃爾沃汽車的高性能品牌。
值得注意的是，名爵ZS EV在德國、瑞典等國都有着不錯的銷量表現。今年9月，名爵宣佈全新純電車型MULAN在中國及近20個歐洲主要國家同步上市。名爵在歐洲市場的份額有望進一步提升。
上汽大通也是最早進入歐洲市場的中國車企之一，目前已經在英國、挪威等20多個國家擁有銷售網點。據悉，上汽大通MAXUS在歐洲市場的總銷量已經突破3萬輛。
吉利旗下除了極星品牌之外，領克汽車也在2020年開始開拓歐洲市場。今年上半年，領克在歐洲累計總交付10,912輛（銷量+訂閲量），同比增長3986.9%。
此外，根據今年8月吉利汽車財報溝通會上透露的規劃，吉利品牌將加快歐洲、澳新、南美新市場的拓展，領克繼續深耕歐洲市場和亞太市場，幾何純電也將挖掘歐洲及東南亞市場。
蔚來和小鵬都將歐洲佈局的首站選在了挪威。
小鵬汽車2020年進入歐洲，並於次年在阿姆斯特丹設立歐洲總部，今年以來，陸續在瑞典、荷蘭、丹麥等地開設直營體驗店。
蔚來則在2021年6月發佈挪威戰略，今年則更進一步進入德國、瑞典、丹麥、荷蘭四國，將在當地建設服務及補能網絡。
不過，目前，小鵬汽車和蔚來汽車在歐洲的銷量表現欠佳。
新勢力中，愛馳汽車是最早佈局歐洲的品牌。2019年，愛馳的首款量產車U5宣佈在中歐同步銷售。不過，愛馳汽車在國內市場反響慘淡，在歐洲市場的競爭力也略顯不足，2021年，愛馳汽車的出口量只有1676台。愛馳汽車後續規劃的車型，也宣佈將同時登陸中歐市場。
9月28日，比亞迪召開新能源乘用車歐洲線上發佈會，面向歐洲市場推出三款車型，包括漢、唐及元PLUS，並開啓歐洲多國交付，包括挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等國家。這三款車型也在巴黎車展亮相上市，今年年底前，比亞迪還將進一步開拓法國和英國市場。
長城汽車在巴黎車展上詳細介紹了WEY和歐拉兩個品牌在歐洲的計劃。魏牌的摩卡PHEV（Coffee 01）在歐洲正式上市，歐拉好貓也將進入歐洲市場。
對於中國品牌而言，進軍歐洲市場是全球化的必由之路。儘管諸多企業已經邁出了第一步，但接下來能否在歐洲市場嶄露頭角還得接受市場的檢驗。
與佔據着市場絕對份額的歐洲本土車企以及全球化佈局多年的特斯拉相比，歐洲電動車市場並不是藍海市場，中國新能源汽車面臨的挑戰無疑是巨大的。
體系競爭力
從十幾年前以低價產品闖入歐洲市場折戟而歸、後又集體將目標鎖定在東南亞、中東、拉丁美洲、非洲等地區的發展中國家，到如今大規模反攻歐洲市場，中國汽車出海已經進入了新的發展階段。
除了產品力提升之外，這一輪，中國車企在商業模式創新上也有了更多的嘗試，希望在當地形成一種體系化的競爭力，而不只是純粹地將車賣出去。
早在領克進入歐洲時，除了在重要城市開設體驗店之外，還採用了多樣化的賣車形式。
用户可以直接購買領克01，同時用户可通過領克的Share（車分享）功能，分享自己的車輛給其他領克會員使用，並能獲得其他用户用車的費用；用户也可以按月訂閲，每月只需支付550歐元，至少訂閲一個月，無月份上限，隨時可以取消。此外，領克還通過B2B形式，由公司或組織直接向領克歐洲按月訂閲或直接購買車輛。
蔚來進入德國等市場，也採用了訂閲式的模式。
蔚來在德國、瑞典、丹麥和荷蘭市場，提供了短期和長期兩種訂閲服務。
短期訂閲，可提前兩週隨時取消當月訂閲，可以任意更換車輛，隨着車齡增加，月費將相應降低。長期訂閲，則只可選擇一款車型，但享受較低的固定訂閲價格，訂閲週期12-60個月不等。訂閲到期後用户不終止訂閲，按照靈活訂閲條款自動續訂。
之所以在上述國家採用不同的賣車策略，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌回應稱主要是因為各國的政策不同。在德國的高端汽車市場，leasing（租賃）模式非常普遍，這主要是因為税收制度的差異。蔚來選擇採用訂閲模式的決策，是根據税費和用户習慣而決定的。
不過，他也指出，蔚來的訂閲模式和很多歐洲企業的leasing模式存在着一些差異。訂閲用户除了使用車輛以外，還可以獲得安心無憂的服務體驗，包括用户活動，使用蔚來中心等。全險、保養、換電服務，以及今後會提供的電池靈活升級服務。
“沒有中間商”、“一價全包”，是蔚來在這一商業模式下的重要特點。但蔚來超高的產品定價頗受爭議。
需要指出的是，蔚來主要的優勢是用户運營和智能化，在海外市場難以為其構建更高的競爭力。脱離規模，用户服務與運營所需的成本難以分攤。智能化特別是輔助駕駛功能的應用，則要受到各方監管。
雖然商業模式略有創新，想要把國內依靠服務與運營構成的競爭體系照搬到歐洲，無疑面臨着巨大的難題。
不同於直面消費者的蔚來，更為穩妥的比亞迪一方面選擇了接洽Sixt這樣的企業用户、從B2B角度打開市場，另一方面比亞迪也選擇了在歐洲擁有230家經銷商的瑞典Hedin Mobility Group集團負責銷售和售後服務。
當地時間10月3日，歐洲租車公司龍頭企業Sixt宣佈與比亞迪達成合作協議，將在未來6年時間內採購10萬輛比亞迪新能源汽車以完成對現有車隊的零碳化升級。目前Sixt已確認首批規模達數千輛的訂單將於今年冬季交付，屆時將首先在德國、法國、英國和荷蘭投入使用。
對於中國品牌來説，進入歐洲是全球化的必由之路。
儘管歐洲佈局目前還處於試水階段，註定是一條困難重重的路，多數企業或許只是陪跑。但是，通過進入歐洲，中國新能源車企或許會給資本市場一個充滿誘惑的新故事。
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