2021年全年累計銷量達16.9萬輛，同比增長8.9%。在2021年結束後，捷達最終就交出了這樣的“答卷”。看似比較完美，但實則捷達的表現並不能令人滿意。
要知道，在2021年年初，一汽-大眾定下了232.5萬輛的銷量目標，其中捷達要承擔20萬輛的任務。但之後市場遇冷及芯片短缺，捷達在2021年年內將目標下調至17.2萬輛。而遺憾的是，捷達最終仍未完成下調之後的銷量目標。
同時，這也是繼2020年未完成全年銷量目標之後，捷達銷量再次不達標。
自2019年品牌獨立之後，連續兩個完整銷售年份銷量不達標，究竟是一汽-大眾對捷達的期望過大，還是捷達自身不爭氣？
對於一個成立僅兩年多的全新品牌，而且在旗下僅有三款車型的情況下，全年累計銷量能達到16.9萬輛，這樣的成績本應該值得肯定。但由於捷達品牌的特殊性，這樣成績就顯得不太出色了。
要知道，在捷達品牌獨立前，僅捷達一款產品，月銷量就能輕鬆保持2萬+的成績，甚至月銷量一度超過3萬輛。而捷達品牌獨立後在三款產品的加持下，其銷量還不及此前一款產品的銷量高。從這個角度來看，獨立後的捷達的確有些不爭氣。
此外，雖然捷達品牌獨立後不再“掛”有大眾的“VW”標，但仍與大眾有着千絲萬縷的關係。捷達當前的產品不僅宣稱採用了大眾MQB平台技術，而且有德系血統做背書，在這樣有利條件下，其年銷量甚至比不上同樣是由一個產品轉型為一個品牌的自主品牌捷途的銷量。這也的確讓捷達夠“尷尬”的。
如果説，一汽-大眾對捷達的期望過高，那似乎也有些説不過去。既然對捷達抱有很大希望，那説明捷達在一汽-大眾的眼中應該是比較重要的“棋子”，理應重視。但從捷達兩年內都未推出全新車型來看，一汽-大眾對捷達似乎並不太“上心”。要知道，在目前新產品為“王”的時代，只有不斷進行更新換代、推陳出新才能夠吸引更多消費者的關注，而在這方面捷達顯然卻做得非常不到位。是捷達“懶惰”，還是一汽-大眾對其不夠重視？在筆者看來，後者的可能性大。
同時，在目前以90後、00後為主要消費羣體的當下，只有抓住這部分年輕人的“心”才能稱得上成功了一半。而這些年輕人所追求的智能化、科技感，在捷達這兒卻成為了“短板”。同時，捷達在外觀設計、內飾佈局上仍採用大眾老一套的風格，毫無新意可言，自然難以抓住年輕人的眼球。
然而，如今有不少自主品牌在這些方面就做得比較成功，這也導致目前很多年輕消費者更偏向於購買吉利、長安、比亞迪等自主品牌。本想依靠大眾品牌，來對自主品牌進行降維打擊，卻被自主品牌“倒打一耙”，捷達也不得不接受被市場邊緣化的命運。
寫在最後
隨着汽車消費羣體的年輕化，如果繼續套用大眾的設計及廉價合資的“打法”，而不積極去創新改進，捷達已經很難再吸引年輕人的關注。屆時不要説銷量提升了，即便是過萬輛的月銷量或許都難以保住。而連續兩年銷量不達標，不知捷達是否還有勇氣在2021年的基礎上提高2022年度銷量目標。
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