大象走鋼絲，“觸底”的上汽集團如何反彈？

（文/潘昱辰 編輯/徐喆）

對於中國最大的汽車製造商——上汽集團而言，剛剛過去的2020年實在不太平。

根據上汽集團1月12日披露的2020年業績預告，預計2020年年度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤約為200億元，比上年同期減少約56億元，同比減少21.89%左右；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤約為173億元，比上年同期減少約43億元，同比減少19.84%左右。

上汽集團2020年業績預告

上汽集團利潤大幅下滑，與其汽車銷量的下降直接掛鈎。根據上汽集團此前公佈的汽車銷售數據，2020年度整車銷量560.05萬輛，同比下降10.22%。

除此之外，在投資市場，上汽集團還失去了多年市值最高車企的寶座，截至1月15日收盤，其相較比亞迪已有3000億元的差距。

對於業績嚴重退步的原因，上汽集團則歸因於受新冠疫情影響，使公司經營挑戰加大，整體銷量下滑。但在中國汽車全年銷量降幅收窄到2%的背景下，汽車產業第一巨頭遭遇如此程度的滑坡，最終未能跑贏大盤，顯然並非僅僅通過疫情能解釋的。

上汽集團

利潤奶牛突然拉胯

在上汽集團的產銷構成中，上汽大眾、上汽通用及上汽通用五菱三大合資企業佔據了絕大部分。其中作為上汽集團的頭號利潤奶牛，上汽大眾去年共計銷售150.55萬輛，同比大跌24.79%，是上汽集團內部退坡幅度最為明顯的企業。

更嚴峻的是，2019年，老對手一汽-大眾以超過上汽大眾4.4萬輛的成績登頂國內車企銷量冠軍。而在剛剛過去的2020年，這一差距更是擴大到了50萬輛。

上汽大眾神話的破滅，許多人認為是2019年年末帕薩特撞出“史上最差A柱”導致信譽危機所致。但實際上，這只是上汽大眾遭遇發展瓶頸的一個縮影。

作為改革開放以來最早與海外汽車品牌進行合資的汽車企業，上汽集團和上汽大眾可謂吃盡了紅利，從“一代傳奇”桑塔納、帕薩特，再到近10年來的“神車”朗逸、途觀等，造就了從上海大眾到上汽大眾持續輝煌的市場表現。時至今日，以大眾為首的德系車佔去了超過20%的市場份額，同時攫取了國內汽車乘用車市場的大量利潤。

上汽大眾全新車型

大眾及上汽大眾在中國車市如此高的地位，很大程度與其先入優勢有關，對於改革開放以來最早接觸海外家用品牌的普通消費者而言，其對大眾的認知度與信賴感要高出後來的日系、美系及自主品牌許多。

進入21世紀後，伴隨着日系、美系合資企業在中國的陸續落地，以及10年代以來自主品牌乘用車的崛起，國內車主的消費選擇變得更多，以大眾為首的德系車市場開始被蠶食。在轎車市場，軒逸、卡羅拉等日系家用轎車的崛起，正威脅着朗逸的銷量冠軍地位。而2010年以來SUV市場的崛起，讓長期只有一款途觀一款車型在售的大眾SUV愈發吃力。

上汽大眾途觀L插電混動版

隨着SUV市場的高速發展，國內可供消費者選擇的產品也越來越多，同時，合資品牌為了搶奪市場開始不斷擴張產品線，並且紛紛下探價格區間，這不僅影響了自主品牌的生存環境，對於早先並未深耕SUV市場的大眾也形成了影響。

不過對於上汽大眾而言，其最大威脅還是師出同門的一汽-大眾。

在SUV市場由藍海轉為紅海之際，大眾也後知後覺推出了新的SUV產品規劃。原先並無SUV產品在售的一汽-大眾則成為了這一波規劃的最大受益者。自2018年起，一汽-大眾陸續獲得了探歌、探嶽、探影等多種尺寸SUV的生產和銷售權，其中，對標途觀L的中型SUV探嶽上市後，迅速分流了後者所佔據的市場。

儘管上汽大眾在途觀之後也通過途昂、途嶽等新品來擴充陣容收復失地，但早年一家獨大的銷售神話早已不復存在。此外，一汽-大眾坐擁豪華品牌奧迪，以及下沉至低端市場的新品牌捷達。而在上汽奧迪進展緩慢的背景下，上汽大眾不僅缺少利潤更高的豪華品牌，長期作為大眾品牌陪襯的斯柯達也因為多年未更新產品線，拖累了整個公司的銷售成績。

一汽-大眾的大眾、奧迪、捷達三箭齊發，將銷量推上新高度

隨着互聯網和新媒體的快速發展，消費者對於汽車的真實產品力也有了更加全面客觀的認知。而帕薩特A柱事件，則為大眾品牌的“高級感”再度蒙上陰影。減配現象在合資品牌並不鮮見，但在核心安全問題上出現差池，無疑會進一步引發輿論的關注與批判。

合資品牌遭遇瓶頸

上汽大眾的問題，同樣也是上汽通用和上汽通用五菱所要面對的。

與南北大眾併為國內三大整車製造商的上汽通用，是國內市場佔有率最高的美系合資品牌。相較上汽大眾的窘境，上汽通用表現得還算差強人意，2020年共計銷售146.75萬輛，同比下降8.29%。

2020年北京車展，上汽通用別克品牌

不過近年來，上汽通用這個老三的位置也不是那麼穩固。2018-2020年，上汽通用銷量降幅依次為1.50%、18.78%和8.29%。在上汽通用身後，是自主品牌的領頭羊吉利汽車，兩者的銷量差距已由2019年的24萬輛縮減到去年的不到15萬輛。

由於合資品牌強敵環伺，自主品牌迎頭趕上，加之產品規劃上出現的一些失誤，上汽通用的市場份額逐年縮水，為迎合排放法規需求，上汽通用又選擇在主力車型別克英朗上採取較激進做法——全面換裝三缸發動機。

然而，儘管上汽通用竭力試圖説服用户三缸機不會對性能構成影響，但消費者還是選擇用腳投票，給別克品牌潑了一頭的冷水：2018年，也就是別克全系三缸後的第一個完整銷售年，英朗的銷量僅剩26萬輛，相比上年近乎腰斬，即便2019年再度出現同比增長，也與巔峯時期相去甚遠。

上汽通用三缸發動機

去年3月，別克宣佈英朗兩款新增四缸車型上市，而威朗、昂科拉等車型也有望跟進，變相承認了全面三缸戰略的失誤。

在上汽通用的三大品牌中，進步最大的仍是豪華汽車凱迪拉克，2020年以超過23萬輛的成績繼續成為二線品牌頭名。不過凱迪拉克的市場份額更多是憑藉價格戰打出來的，其品牌溢價能力及市場份額較三大德系豪車仍有相當距離。並且，凱迪拉克的價格下探，無形中又對別克的高端車型構成打擊。

與上汽大眾和上汽通用相比，上汽通用五菱更接近於“合資自主品牌”。在2020年，五菱的存在感依然不低：年初遭遇疫情時，五菱通過轉產口罩支持全國抗疫，並以“人民需要什麼，五菱就造什麼”為口號博得了業內外人士的普遍好感，4月，五菱通過發佈地攤車、螺螄粉等產品成功出圈。

五菱“地攤車”

但上汽通用五菱主營的汽車業務卻沒有那麼好的表現了。去年上半年，上汽通用五菱僅銷售53.10萬輛，同比大跌28.29%。

憑藉客貨兩用的性價比優勢，有“秋名山神車”之稱的五菱宏光常年領跑國內乘用車銷量榜，然而伴隨着三四線城市以及鄉村地區的消費升級，尺寸更大、且同樣物美價廉的SUV和皮卡車型開始擠佔小型MPV的市場，五菱宏光等乘商兩用車產品力不足的缺陷也逐漸凸顯出來。

雖然上汽通用五菱在品牌向上方面作出過不少努力，從獨立的乘用車品牌寶駿再到換標的新寶駿，然而卻無法複製像五菱宏光那樣經久不衰的神話。

去年7月，寶駿品牌更是作為汽車行業的唯一代表“登上“3.15”晚會。據央視報道，許多車主發現，此前購買的寶駿560車型因變速器故障頻繁出現失速現象，4S店屢屢修理更換都無法解決問題。2018年3月，曾月銷4萬輛的“神車”寶駿560僅僅三年便停產停售，令人大跌眼鏡。

寶駿560變速器屢修不好，成為去年“3.15”晚會唯一上榜車型

幸運的是，上汽通用五菱又憑藉純電動爆款小車宏光MINI EV續上了一口氣，上市僅5個月就以2.5萬輛的平均月銷量，成為特斯拉在中國最大的競爭對手。在“爆款”的助推下，至12月末，上汽通用五菱全年售出160.01萬輛，同比降幅收窄到3.61%。

然而，有了寶駿560等車型的前車之鑑，宏光MINI EV的奇蹟還能持續多久，仍是懸在上汽通用五菱頭上的問號。特別是進入寒冬後，純電小車的續航能力再度成為熱點話題。而在互聯網上，此前已有車主拖着宏光MINI EV前行的照片流出。

網傳車主拖着沒電的宏光MINI EV前進

積弊成疾如何破局？

身為利潤奶牛的三大合資企業表現不佳，上汽集團的自主品牌則更無力帶動這艘鉅艦航行。

其中，以榮威、名爵為代表的上汽自主品牌乘用車去年共計銷售65.79萬輛，同比下降2.29%，雖然仍然保持中國品牌前四的位置，但與前方吉利、長安、長城的差距卻比上年進一步拉大了。

目前，上汽乘用車的銷售主要依靠榮威品牌，榮威又主要靠2016年上市的SUV RX5走量，儘管近兩年榮威陸續上市了RX5\RX5 PLUS等針對不同市場的補充車型，但並未取得當年的爆款成果。相反地，隨着諸如吉利、長城、長安、奇瑞、比亞迪陸續推出各類A+級SUV競品，榮威的SUV家族同樣受到了劇烈的衝擊。

上汽自主品牌主要依託於榮威RX5車系為首的SUV銷售

相比之下，上汽集團的商用車業務卻均實現逆勢增長，同時生產乘用車和商用車的上汽大通，去年共計銷售19.26萬輛，同比增長25.87%。此外，諸如上汽依維柯紅巖、南京依維柯等商用車企業均實現正增長，但由於上汽商用車業務在業內本身銷量基數較低，尚不足以抵消乘用車業務下跌的影響。

對於體量龐大的上汽集團而言，暫時的挫折尚不足以傷筋動骨。相比國內眾多掙扎於生存線附近的車企，上汽集團仍存有不少容錯空間。但亡羊之後如何補牢，不讓潰洞進一步擴大，卻值得這個中國汽車產業的領頭羊深思。

對於直接影響利潤的合資企業，上汽集團無法坐視不理。在帕薩特成為”羣嘲“對象之後，上汽大眾主動向中汽研、中保研兩家機構申請重測，並在新款帕薩特車型上進行配置加強。在去年年末中保研最新一期測試後，新款帕薩特鹹魚翻身，成為被測車型中成績最好的一款。

2020年12月，新款帕薩特在中保研碰撞測試中“鹹魚翻身”

而上汽通用也恢復了四缸別克英朗車型的銷售，雖然這些做法仍不乏質疑或者揶揄之聲，但起碼向外界展露出瞭解決現有問題的基本態度。

與此同時，作為“新四化”的最早提出者，上汽集團也在向汽車電氣化和智能化等大趨勢作出改變。

2020年，上汽新能源汽車共計銷售32萬輛，不過，這其中有四成的銷量拜五菱宏光MINI EV所賜。雖然宏光MINI EV銷售火爆，一度有壓倒特斯拉國產Model 3的趨勢，但僅憑這款均價3萬左右的小車，並不足以幫助上汽在新能源領域與特斯拉、比亞迪以及主營純電動車的造車新勢力抗衡。

而對於自主品牌而言，有待填補的不僅僅是三電核心技術，還包括其在新能源汽車領域形成的品牌形象。上汽並非沒有意識到這個問題，榮威品牌曾推出純電動旗艦SUV MARVEL X，售價近30萬元，但並未在市場中掀起太大波瀾。

在此基礎上，上汽榮威於去年5月正式推出了“雙標”戰略，將純電動汽車獨立為“R標”，價格定位在15萬元以上的中高端車型，並啓用獨立的銷售渠道。其後，轎車R ER6率先上市，SUV車型MARVEL R也已開啓預售，價格相較之前的MARVEL X有了明顯下降。不過“R標”車型登陸市場時間不長，產銷量爬坡仍有待時日。

上汽MARVEL R

上汽集團與斑馬車載系統時期的老夥伴阿里巴巴還於2020年末成立合資公司，共同推出高端智能汽車品牌——智己，以直面同樣在上海紮根，依靠品牌力及頻繁降價衝擊市場的特斯拉。

2021年伊始，新能源汽車產業爆點頻出，繼特斯拉宣佈國產Model Y售價、蔚來發布首款轎車ET7後，上汽智己的首批車型也已正式亮相。

在動力方面，智己汽車宣稱搭載了與寧德時代共同研發的“摻硅補鋰”電池，續航里程最高接近1000km，並號稱20萬公里零衰減且永不自燃。在智能駕駛方面，智己汽車標配15個高清視覺攝像頭、5個毫米波雷達以及12個超聲波雷達，宣稱到2021年底可實現點到點的自動駕駛能力，並可實現自動代客泊車和喚車功能。

智己汽車發佈會

然而一如蔚來此前發佈的ET7一般，智己汽車目前還處於“期貨”階段，其實際產品力及市場競爭力究竟如何，仍有待觀察。

此外，上汽的合資品牌也已開始了電動化轉型。2020年9月，上汽大眾新能源汽車工廠正式投產，基於MEB平台生產的首款國產電動車——大眾光荷ID.4X也正式駛下生產線。而通用也已於去年發佈全新的純電動平台BEV3，首款車型凱迪拉克Lyriq也已面世，並有望於在中國實現國產。

2020年9月，上汽大眾新能源汽車工廠正式投產

根據中國汽車工業協會日前發佈的預測，2020年或將是中國汽車市場的峯底年份，2021年將實現恢復性正增長。其中，汽車銷量有望超過2600萬輛，同比增長4%；新能源汽車有望達到180萬輛，同比增長40%。

在這樣的大環境下，對於還處在中國汽車金字塔頂端的上汽集團來説，是繼續沉淪還是觸底反彈？時間會給出答案。

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