央廣網北京3月7日消息 據中央廣播電視總枱中國之聲《新聞縱橫》報道，有人年輕過、有人正年輕。關心時事，理解我們所在的中國，是青年成長的一部分。中國之聲兩會特別節目《兩會鋭地帶》，發起會場內外的對話，記錄觀點的碰撞和選擇的必然。
北盤江大橋位於烏蒙山山脈之中，橫跨尼珠河大峽谷，為杭瑞高速公路的組成部分。大橋北起貴州省六盤水市水城區都格鎮，南連雲南省曲靖市宣威市普立鄉。它的建成結束了千百年來貴州水城與雲南宣威不通高速的歷史，兩地行車時間從4個多小時縮短至1個小時左右。
北盤江大橋於2016年12月29日正式通車，全長1341.4米，橋面到谷底的垂直高度達565米，相當於200層樓高。大橋因其相對高度超過四渡河特大橋、刷新世界第一高橋記錄，聞名中外。
“95後”北盤江大橋鐵粉張亞東對話大橋項目總工程師王超：
大橋的數據是不是秘密？花了多少錢才把橋建起來？
張亞東：以前我的愛好是玩模型，後來看到港珠澳大橋通車的時候，感覺咱們中國的基建非常的牛。在菜地裏面建基建的時候，除了火車和軌道是買的以外，其他的全部都是我自己建的。當然是花費的時間相當長的，差不多有半個月。首先是隻能去找視頻和圖片的資料，以及一些簡單的參數，然後把圖片放大，用尺子測量，來估算比例。
王超：你這個太不容易了。我大概知道整個過程，肯定也是先要做一些設計圖。你在沒有基礎數據的情況下，僅僅通過照片和視頻能把模型做出來，我覺得真的太有才了。
張亞東：其實這個模型的尺寸也不是非常嚴格，只能説跨度、塔高是正確的，其他的可能都不正確。北盤江大橋的這些數據是不是秘密，我怎麼在網絡上找不到？
王超：北盤江大橋的設計圖紙、施工方案涉及知識產權的問題，可能會查詢不到。但是它的結構外觀、尺寸不是秘密。網上查不到，可能只是因為這些數據想了解的人比較少，沒有人在網上提問，所以也就沒有人回答。
張亞東：我的模型，材料基本上是幾塊塑料板、橋上面的斜拉索，還有一些水泥，成本也就幾十塊錢。真正的橋肯定是花費很多的。
王超：北盤江大橋總共造價大概在十個多億。相對建設難度而言，北盤江大橋造價水平是合理的。修橋費錢，我們都可以理解，因為從原材料的消耗，包括施工裝備，應該都比修路投入要大得多。
“我們有沒有可能刷新紀錄？”“已經在實現的過程中。”
張亞東：我看到咱們中國最大跨徑的懸索橋是1700米的，你説有沒有可能再次打破這個記錄？比如説造1800米或者2000米跨徑的懸索橋。
王超：不是“有沒有可能”，而是已經在實現的過程中。你看到1700米跨徑的是楊泗港橋，是中國跨徑最大的懸索橋。正在研究的張皋過江通道，它是一個2300米的懸索橋。隨着我國建橋技術的進步，特別是長江大保護背景下，這種水裏面不設橋墩、一跨過江的需求會越來越多，這種大跨度的橋樑以後也會越來越多。
我個人覺得，我們國家不是為了要做“基建狂魔”而去做，真正去做的目的，還是為了從根本上改變落後的現狀。光看短期效益的話，其他國家很難理解這種大投資的橋樑建設，但是我們切身體會到當地對交通改善的迫切需求，這一切非常有意義。
全國人大代表、六盤水市市長李剛與北盤江大橋項目總工程師王超同題問答
追求“最高”是“基建狂魔”的本能？
王超：其實大橋設計建設者最初的追求一定是安全可靠、經濟合理。北盤江大橋的“高”不是設計建造者主動追求的，而是我們通過對當時當地的多種路線方案進行前期的比選，最終確定下來這個橋位，應該説是因地制宜。我覺得，如果有更合適的橋位，我們中國的設計建造者不會盲目地去追求世界之最，從而增加建設難度和經濟投入。
李剛：據我瞭解，這個高度是被“逼”出來的。因為選打樁的樁位的時候，兩側的山體裏頭都有溶洞，打樁打進去是站不穩的，所以不斷比選更好的位置，最後選到了一個離谷底565米的高度來建這座橋。世界上最有名的橋裏頭，貴州省應該將近佔了一半。這也是我們中國建設者的驕傲，是我們貴州建設者的驕傲。
我到六盤水工作的第5天，2017年1月26日，當時北盤江大橋開通還不到一個月。我下到檢修通道，它下面是空的，只有一些鋼結構支撐着。當時的感覺，套用一句李白的詩來講就是，“危橋高千丈，可以摘星辰，不敢高聲語，恐驚天上人”。
大橋為什麼非建不可？為什麼非建成這樣不可？
李剛：挖窮根，要修路。貴州17.6萬平方公里的土地，山地、丘陵佔了92.5%。六盤水的土地切割起伏更大，1萬平方公里的土地，山地佔了97%。在這樣的地方，如果不加快交通建設，不縮短地區和地區之間、羣眾和羣眾之間、市場和市場之間的時空距離，貧困地區住在大山裏的羣眾永遠不可能解決貧困問題。交通是我們拔窮根的根本。
這條路修好以後，2017年流量是87.6萬車次。到2020年，即便有新冠肺炎疫情的影響，我們通行的車次也比2019年還要高，達到了230萬車次。今年我們測算，完全可以超過320萬車次。
另外，山區建設道路交通的線位資源是非常有限的，兩個地方之間適合建路的地方並不多，更應該好好利用、適度超前地進行開發。如果説我們先修四級路、三級路，慢慢不夠了，再修個二級路、一級路，不夠了再修個高速公路，實際上這是會造成很大的浪費的。修高速公路恰恰是一種比較高效、節約的辦法。
“基建狂魔”還打算幹嘛？
李剛：希望能抓住交通基礎設施改善的機遇。貴州的高速公路2019年已經超過了7000公里，但貴州特殊的地形地貌決定了它對交通的需求也是特殊的。下一步我們還要進一步加強交通基礎設施建設，包括積極爭取已經納入國家規劃的六盤水到威寧到昭通的高鐵能夠儘快動工。在建的三條高速公路，我們在積極配合建設者，爭取能夠早日建成通車。我們也希望搭上交通基礎設施改善這麼一個難得的機遇，讓六盤水這座老工業城市轉型升級有新的突破、高質量發展有新的進步、區域競爭力有新的前景。
王超：希望再來六盤水建大橋。國家宏偉的交通規劃――70萬公里國家綜合立體交通網，對我們每個橋樑建設者都意味着機遇和挑戰。我們有更多的機會參與到更多有特色橋樑的建設中來，今後橋樑建設的難度也會越來越大。經過這麼多年的高速發展，橋樑建設需要不斷的突破自我，還要通過自身技術革新才能完成我們整個國家的宏偉規劃。
監製/高巖
策劃/沈靜文
統籌/杜希萌
記者/王遠 張兆福
編輯/楊森 郭明 錢成 李行健
包裝/單丹丹 楊揚 劉元元