變道超車是比較穩妥的方式
文/小涵
國內新造車實力，一般會按照兩條路線走。一是電動化+平民化，比如最近幾月銷量不錯的哪吒、零跑等；另一條線路是走電動化+高端化路線，比如蔚來、高合等等。從零開始的企業有很多的試錯機會，但是作為老牌的造車企業，上汽就需要深思熟慮，如何在未來新四化的賽道上佔據一席之地，於是智己汽車便由此誕生。
上海車展的時候，智己 L7 首次面向觀眾開放，前衞的流線設計以及諸多黑科技的加持讓不少人為此駐足，甚至連我們老闆都預訂了一台。
在隨後的成都車展上，智己汽車再一次將L7放在舞台上。而這一次，在和智己汽車聯席 CEO 劉濤、用户主理人焦樵以及智能駕駛項目高級總監脱悦的採訪裏，我們終於瞭解到，為什麼作為一個新品牌，智己敢把第一款車的定價 40.88 萬。
BBA已經在40萬左右的豪華車市場深耕多年，品牌已經深入人心。BBA之外的沃爾沃、雷克薩斯等二線豪華品牌的銷量在近年來也在逐步增長，想要在豪華車市場中分得一杯羹並不是一件容易的事。
但智己汽車用户主理人焦樵還是有些“任性”的表示不會推出20萬以下的車型，他們目前高端的定位考慮到了兩個變量：一是消費者，一個是成本。
2018年是中國汽車市場的分水嶺，在之前中國車市一直處於連續增長的狀態，但是在2018年首次開始了負增長，且連續3年。但在此狀態下，BBA等豪華車市場卻出現正增長的狀態，尤其是在長三角地區，增長幅度甚至超過了30%。這也表明中國車市實際上已經處於消費升級的階段，更多消費者願意為中高端的車型買單。
中高端的車型就意味着擁有更多的安全配置、舒適性配置等，成本也就會更加高昂。比如智己L7的超高鋁合金比例的輕量化底盤、後輪轉向等技術，這些技術的成本很高昂，如果走低端車型是不可能擁有這些配置的。
另一方面，在傳統燃油車三大件上，BBA等車企已經耕耘多年，技術已經相當成熟。自主品牌雖幾年來態勢很猛，但畢竟底藴不及老牌造車企業，想在豪華燃油車市場取得較好的成績相當困難。
就比如説風阻這件事，燃油車的設計上就很難做到極低的風阻。但是在電動車上，沒了諸多限制，設計上可以天馬行空，所以奔馳EQS就造出來0.20Cd量產車的最低風阻。特斯拉Model S也造出了0.208Cd的風阻。
而智己L7僅以前者一半甚至還不到的價格，也能擁有0.21Cd的風阻，可見背後是擁有相當多黑科技的加持。
如智己L7採用的三元高階能量電池，是目前（行業內同能量等級中）電池做得最薄的，厚度僅125毫米，相較於競品的140多毫米，多出的20毫米會讓車的整體高度提升，而智己L7車高僅有1482mm，同時還保證了車內寬裕的空間，關鍵就是電池本身水準高，能夠做到足夠薄，同時足夠安全。
再比如，智己L7車底有整塊十分平整的空氣動力學底護板，上面使用了很多導流槽設計去優化整車的空氣動力學；同時智己L7的後燈縫隙做到了僅有0.75mm，這對更高水準的風阻是有積極意義的。
而智能方面則是智己L7的最大亮點，一般而言，具有高階的自動駕駛有2個方案，一是純視覺系統，如特斯拉的FSD與百度Apollo。另一方案是激光雷達方案，如極狐阿爾法S華為HI版、小鵬P5等等。
純視覺系統方案，成本相對較低，如特斯拉FSD已經量產，但是出過不少事故。而激光雷達方案的價格就相對較高，目前量產的車型也僅有小鵬P5。
智己L7則是採用了一種較為取巧的方法，率先推出的L7和常規智能車輛一樣，擁有多個常規攝像頭以及毫米波雷達，在同時，L7又具備了激光雷達軟硬件架構冗餘方案，支持英偉達Orin X（500~1000+TOPS）和2個激光雷達的升級能力。等到激光雷達成熟之後，便可以直接上車使用。
而這些傳感器的底層支持者正是智己汽車累積百億公里的數據，因而單純依靠攝像頭和毫米波雷達L7能具備很強的感知能力。
而且同樣依靠數據驅動的算法優勢，智己L7還能夠實現準確地預判他車行為或者他車動機，能夠做到提前識別物體，還可以更好地進行規控和策略的預判。
關於此方面，智己汽車智能駕駛項目高級總監脱悦表示：智己是以數據驅動的算法優勢，實現四大核心價值的差異化。從感知到預測，再到融合、規控所有的技術模塊，智己都逐步實現了全流程數據驅動的算法模式，這在行業裏是非常領先的，而且智己是首個實現全流程算法智能駕駛能力的企業。
但智能方面恰恰是很多傳統車企的短板，它們要考慮到品牌的調性，在保證燃油車市場佔有量的條件下再進軍電動化智能化的車型，這其實非常困難。除此之外還有諸多限制因素。從長遠來看，電動化+高端化的智己，用變道超車實際上是比較穩妥的方式。