前面我們通過外觀篇和內飾篇分別解析了，中期改款寶馬5系與現款的變化。這篇我們將繼續對發動機、底盤等方面的調整進行説明。
新款寶馬5系在海外市場擁有5款不同的發動機，其中3款都是汽油發動機，排量分別為2.0L、3.0L和4.4L。鑑於2020款華晨寶馬5系只有一款2.0T發動機，相信未來3.0T和4.4T這兩台大排量發動機也大概率的與國內消費者無緣。
2.0T發動機一共有184馬力、252馬力和292馬力三種不同的動力輸出，均滿足歐洲6d的排放標準。進入中國市場後大概率會對應使用在寶馬525Li、寶馬530Li和寶馬530Le這三款車型之上，具有雙渦管增壓、350bar高壓噴射、可變氣門正時等多種技術。
除了插電混動車型外，新款寶馬5系的其它車型都將配備48V弱混系統。其實這並非是5系第一次使用48V弱混系統，在2019年秋季推出的520d和520d xDrive上，就已經出現了弱混系統，只是中國市場沒有這一車型銷售。弱混系統不僅提升了發動機的燃油經濟性，還能進一步降低車輛的排放，減輕發動機負擔的同時增加了輸出功率。
當然，48V電池中回收的能量也能夠提供給12V電力系統，用來驅動車輛的相關功能，例如燈光、電動助力轉向、電動車窗、音頻系統和座椅加熱等。此外，儲存的能量還可以反饋回48V啓動-發電機，在需要額外功率的時候提供最大11馬力的動力輸出來驅動車輛。
總的來看，雖然新款寶馬5系的發動機和變速箱我們都不陌生，由於新加入了48V弱混系統，對於整車的提升還是非常明顯的。新款寶馬5系應當是國內最先搭載48V弱混系統的寶馬車型，後期包括3系、7系、X3、X5等都會陸續換裝，可謂是未來一段時間寶馬的主力動力總成。
在底盤方面，新款寶馬5系依舊使用前雙叉臂加後多連桿的懸架結構形式，前後配重比也依舊保持着寶馬50：50的優良傳統。這麼説新款寶馬5系和現款車型開起來沒有區別？那是不會的。
新款寶馬5系的後懸架依舊可以選裝主動轉向系統，並且如今這套系統能夠在插電混動車型上搭載了。在轉向時，後輪能夠提供最多3度的旋轉角度，能夠更靈活、輕鬆地變換車道及轉向。在車速低於3km/h的時候，後輪會與前輪反向轉向，讓低速轉向更加輕鬆。
除了插電式混動車型外，所有其他車型都能選擇M運動懸架，這種懸架可以兼容後驅和四驅車型。與普通懸架相比不僅對彈簧和減振器進行了針對性的調校，使用這種懸架的車型其車身高度還會降低10mm。
當然在剎車卡鉗方面，如今在新款寶馬5繫上不僅可以選裝傳統的寶馬M藍色卡鉗，還新增了紅色的寶馬M卡鉗，別具風味。