哈嘍哈嘍大家好！我是陳杰
每個月的汽車銷量榜都是大家關注的重點，但頭部的車企和頭部的車型其實每個月變化並不大。當大家把所有目光都集中在銷冠和銷量明星上的時候，很少有人關注到那些銷量墊底，甚至只能交銷量白卷的車企。
今天我們就來倒着看一看8月的銷量排名，看看哪些車企銷量都是0，這些車企又是做錯了什麼才淪落至此的，大家買車時又需要注意些什麼。
根據乘聯會發布的8月份車企批發銷量統計，共有17家車企批售銷量為0：
托爾斯泰説幸福的家庭大都是相似的，不幸的家庭卻各有各的不幸。對車企來説也是一樣，銷量好的車企大多是相似的，銷量差生們各有各的不幸。下面我們就分為傳統車企和造車新勢力來分別看看各家的不幸吧。
被誤會的本田中國
有些人看到本田中國銷量為0一定會一頭霧水，其實此處的本田中國既不是東風本田、也不是廣汽本田。而是本田在中國成立的一家產品100%用於出口的企業。主要生產用於出口墨西哥的鋒範車型和為本田全球的其它工廠供應零部件。
（本田中國廣州開發區工廠全貌，現為廣汽本田廣州開發區工廠）
而本田中國8月銷量之所以變成了0，是因為在今年4月，廣汽本田完成了對本田中國的收購。一是因為疫情，出口市場銷量萎縮；二是因為廣汽本田銷量太好，產能捉襟見肘。廣本收購了本田中國後，除了繼續生產出口車型外，還將對生產線進行改造投產內銷車型，首款車型為雅閣。
所以，本田中國銷量為0其實可以算是個誤會，因為被廣本收購之後，其銷量已經被統計在廣本的銷量中了。
眾泰：抄襲永遠沒有出路
眾泰曾經靠着模仿大眾途觀的眾泰T600，再加上低價格、大塊頭的策略，短期內收穫了非常不錯的銷量。之後眾泰再接再厲，眾泰版奧迪Q3、眾泰版保時捷Macan相繼上市。一時間網友紛紛表示，能不能開上豪車就看眾泰的了。當然也有人懷着憂國憂民的態度疾呼：“眾泰不死，中國汽車不強”。
終於，在疫情的打擊下，中國汽車強不強還不敢説，但眾泰確實是要死了。除了8月份銷量歸0之外，員工討債、經銷商討債的新聞也屢屢見諸報端。
財務指標更是直接跳水，公開財報顯示，2019年眾泰汽車虧損111.9億，同比下滑1498.98%。7月份還一度傳出，眾泰汽車的大股東鐵牛集團破產的傳聞，雖然事後鐵牛集團發公告澄清了這個傳聞。但眾泰掙扎在破產的邊緣卻是不爭的事實。
眾泰今天的處境告訴我們，抄襲沒有出路。當消費者越來越成熟，缺乏核心技術的企業一定會被市場淘汰。
黯然退市的東風雷諾
東風雷諾的銷量為0是因為早在4月份的時候，東風雷諾便宣佈退市。東風雷諾2013年進入中國，終於在今年沒能逃過7年之癢，雷諾和東風和平分手。
其實雷諾並不缺乏造好車的能力，梅甘娜RS曾兩度刷新紐北前驅車的最快圈速。但雷諾在歐洲常見的拉古娜、緯度、Espace等車型都不太符合中國人的審美。
梅甘娜RS
雷諾Espace
國產後的雷諾有三款燃油車：科雷傲、科雷嘉、科雷繽，這三款車的外觀其實還蠻符合中國人口味的。但有三點原因讓雷諾依然持續低迷。
第一就是作為百年品牌的雷諾錯過了進入中國市場最好的時機，也就是説來晚了，品牌認知不夠。第二就是車型少，且更新換代慢。第三就是4S店佈局太少，很多地級市都沒有雷諾4S店，和大眾、豐田已經下沉到很多縣城的銷售渠道，完全沒得比。
雷諾的退市，不是因為沒有好車，是因為雷諾根本沒有徹底弄懂中國市場和中國消費者。雷諾退市，也是整個法系車在中國的縮影。雷諾已經走了，標緻和雪鐵龍還有沒有翻身的機會呢？
力帆：摩托老大造車夢碎
銷量歸0、債務纏身，處在破產邊緣，這就是今天力帆的現狀。據力帆今年上半年財報顯示，上半年公司虧損25.95億，公司淨資產降幅高達96.12%，僅為1.07億元。
早些年力帆的成功是大家有目共睹的，54歲創業的尹明善用20萬的創業資金曾一度把力帆打造成全國產銷第一的摩托車企。2000年後，各地開始限摩、禁摩，而汽車市場開始爆發，這時候轉型做汽車也沒有問題。
應該説力帆的開頭還是不錯的，第一款產品力帆520在當時甚至可以説是國產廉價小車的明星產品。之後模仿MINI的力帆320銷量也一度非常不錯。不過，嚐到了模仿的甜頭，力帆就在模仿的道路上一去不回頭了。
模仿3系的力帆620、模仿福特S-Max的軒朗、模仿漢蘭達的力帆X80。外觀靠模仿、核心技術老舊，這些車型其實已經給力帆埋下了今天失敗的種子。
可以説，力帆早期是悲壯又輝煌的，力帆轉型造車是明智的，力帆早期模仿是無奈也成功的，可力帆一直模仿就註定會是失敗的。
活成了段子的東風裕隆
東風裕隆不但8月銷量是0，而且已經放棄了治療。據相關消息顯示，台灣裕隆集團已經和東風汽車達成初步共識，裕隆旗下的納智捷品牌將正式退出大陸市場，目前雙方正在就細節進行討論。
其實納智捷也有過自己的高光時刻，2010年公司組建，2013年就憑藉納智捷大7讓公司實現了盈利，2015年的銷量還達到了6萬輛。不過在此之後銷量便開始一路下滑。
究其原因，主要是納智捷的車型產品力太差。裕隆雖被稱為台灣車王，但技術積澱卻比較一般，東風的自主車型在國內市場表現也比較一般。東風裕隆的合作某種程度上説是“弱弱聯合”也不為過。
納智捷大7奇怪的備胎位置
尤其是納智捷大7，雖然早已停產，但因為糟糕的質量、奇葩的設計、尤其是過高的油耗，使其一直活躍在各種段子中。大7之後的各種車型，諸如優6、 U5等，不要説和同級合資車型相比不佔優勢，和同級自主品牌車型相比，產品力也沒有任何優勢。
所以，東風裕隆的失敗，完全是輸在車型產品力不如人上。這樣的車企被淘汰，算是市場上正常的優勝劣吧。
夾縫中的一汽海馬
一汽海馬目前在售的只有兩款車型福美來F5和海馬7X，F5目前沒有國6版本，無法上牌。海馬7X 8月份才剛剛上市，還處在產能爬坡的過程中，未來的市場表現還有待觀察。
值得一提的是，一汽海馬並不等於海馬汽車。一汽海馬是海馬汽車和一汽合資成立的公司，但是對於這個合資公司，無論是一汽還是海馬，好像都不是自己發展的重點。
新車型更新換代慢、產品老舊、質量一般，目前我是看不到一汽海馬翻盤的機會在哪裏。不過最近有未經證實的消息顯示，一汽準備出售所持的一汽海馬股份，讓海馬徹底實現獨立經營。不知道這會不會成為一汽海馬的轉機。
華泰：從家裏有礦到轟然倒塌
早年間的華泰汽車可真的是家裏有礦，不過也正因家裏有礦，讓華泰的心思好像從來不在汽車上，以至於今天銷量歸0的局面。
華泰曾經的輝煌離不開韓國現代，2003年華泰和現代合作推出的特拉卡，30萬的價格、60萬的配置讓這款車一炮而紅，當年銷量就達到1.5萬輛。2005年華泰又引進聖達菲，一度也是非常火爆。
不過，自從2007年華泰和現代分手後，華泰因為缺少核心的自主研發能力，再也沒有推出過聖達菲、特拉卡一樣暢銷的明星產品。汽車做的不行，但並不妨礙華泰擴張之路。從地產到礦產、從銀行到汽車、曾經的華泰一度也是非常風光，勢頭甚至比吉利還強。
不過華泰的擴張之路是通過大舉舉債維持的，數據顯示，2019年時華泰負債就已高達300億，但天津某法院對其進行財產調查的時候卻發現，其賬面餘額僅有13萬。疫情到來之前，華泰就已經彈盡糧絕了。
目前，銷量歸0、業績造假、員工欠薪、司法凍結、基地停產、法人失信等能想得到的負面信息幾乎都出現在了華泰身上。現在我們有理由懷疑，或許從一開始，華泰就沒有把心思用在造車上，造車可能只是其融資、佔地、獲得貸款的一個渠道。不管怎樣，華泰離最後的破產可能只有一步之遙了。
江西五十鈴水土不服
最近幾年，五十鈴在國內的聲量越來越小，即便人們能想起這個品牌，想到的也是輕卡車型。而江西五十鈴主銷的是幾款皮卡和以皮卡為基礎打造的硬派SUV。
説實話，五十鈴的皮卡在產品力上還是非常不錯的，皮實耐用、經濟省油。毫不誇張的説，五十鈴的皮卡也是世界上少數能和豐田海拉克斯掰掰手腕的車型。而且，五十鈴在全球商用車的格局裏，也屬於打個噴嚏整個產業都要抖三抖的企業。
那五十鈴車型在國內為啥就涼了呢，一是因為品牌影響力的問題，很多人買車實在想不到這個品牌。第二是國產皮卡車型的崛起。近年來以長城皮卡為代表的國產皮卡，進步明顯。而且相比五十鈴性價比更高的多。
五十鈴的沒落還有一個致命原因，那就是目前江西五十鈴的4款國產車型，全部搭載柴油動力。當然五十鈴的柴油發動機確實很先進，但在中國市場，柴油必定難成主流。長城皮卡的主銷車型也都是汽油版。
所以，五十鈴的皮卡和硬派SUV，產品力確實不錯，但價格偏高、品牌力不足、柴油動力也不符合我們的國情，所以走到今天也就不足為奇了。
不過我相信，在很多80、90後的童年裏，肯定還會給五十鈴留着一個位置的。未來不可期，就讓我們多記着點它的好吧。
天津一汽：成也夏利、敗也夏利
天津一汽的夏利曾在中國汽車歷史上留下過濃墨重彩的一筆，紅色的夏利出租車是很多國人至今揮之不去的記憶。不過夏利的走紅也讓天津一汽始終走不出低質低價的發展方向。夏利之後又推出的駿派系列依然無法打開市場。
目前的天津一汽其實已經徹底停產，沒有車型在售了。屬於夏利的時代徹底過去了，從風靡全國到黯然停產，這是天津一汽的悲歌，但對整個中國來説，卻是整個社會進步碾過的痕跡。
江淮大眾：雷聲大、雨點小
江淮大眾成立之初可以説被給予了厚望，但成立以來只推出了一款量產車思皓E20X，我想絕大多數朋友都根本不知道這款車。這是一款小型純電SUV，最大續航402公里，售價12.8-13.8萬。放在今天，競爭力怎麼樣銷量已經説明問題了，8月銷量為0。
江淮大眾是專為新能源車而誕生的，但大眾又沒有把所有的新能源車型都放在江淮大眾，2019年，大眾專為新能源汽車打造的MEB工廠，即一汽大眾佛山工廠和上汽大眾安亭工廠都將在今年進行投產。
可見，雖為合資。江淮大眾的發展幾乎完全取決於大眾的產品規劃。不過最近有消息顯示，大眾將收購江淮母公司50%的股份，並增持江淮大眾至75%的股份。大眾承諾，在此基礎上，將向江淮大眾投放4-5款新產品。
也可能大眾等的就是收購更多股份後再給其投放新車型吧，這再一次告訴我們，沒有核心技術的合資，永遠會受制於人。
永源汽車
相信很多人都沒聽説過這家車企，其前身是浙江公路機械廠，早期產品都是卡車類。2000年初，推出了第一款產品飛碟汽車，其外形和當時的RAV4簡直是一個模子刻出來的。
不過，雖然起步不算晚，但永源汽車在核心技術上相當匱乏，至今留給人的印象除了照搬RAV4的飛碟UFO之外，再也沒有一款能讓人記得住的車型。
目前全系車型已經處於停產，事實上已經成為一個殭屍車企。
除了傳統車企，還有7家電動車企8月份銷量為0，和傳統車企不同，這些電動車企很多都是默默的來，然後默默地走。下面我們就來簡單瞭解一下這些車企吧。
新特汽車
新特汽車成立於2017年，由貴安新區發起設立，也就是貴州和安順的部分地區。新特汽車目前有兩款車型在售，都是微型電動小車，兩款車續航都是305公里。其中SITECH DEV 1補貼後售價6.19-7.79萬。説實話這個價格確實不算高。啓能GEV 1補貼後售價9.59-9.79萬
新特汽車SITECH DEV 1
知豆電動
相比新特汽車知豆的知名度要大多了，曾經也有過不錯的銷量，甚至還一度成為2015年單車銷量最高的國產純電動車。而且這家車企也曾先後和眾泰、吉利都有過合作關係，也讓很多人都討論，知豆到底是眾泰的還是吉利的。
其實知豆一直是一家獨立企業，只是為了獲得乘用車生產資質前後牽手眾泰、吉利。但已經先後和這兩家車企都解除了合作關係。
不過最近兩年，微型電動車市場萎縮，知豆銷量暴跌，目前知豆已經處於停產停售的狀態。
領途汽車
領途汽車是御傑電動車和長城汽車共同成立的一家車企。而御傑電動車本身是一家生產低速電動車的企業。那長城為啥會看上御傑電動車呢？在長城自家電動品牌歐拉還未起步的時候，長城為了獲得御傑的新能源技術和新能源積分，曾經和御傑有過合作。
當然，現在長城的電動車主要靠自己的歐拉品牌。而有了長城扶持的御傑也打造了全新的品牌就是領途。目前領途只有一款車在售就是領途K-ONE，補貼後售價8.79-10.79萬，續航310公里、405公里。
康迪電動車
康迪目前已經沒有在售車型，康迪是由一家吉利控股有限公司的子公司和康迪聯合成立的。銷售的車型很多都是吉利的老舊車型油改電而來的。產品沒有競爭力，目前事實上已經停產。
（康迪電動車生產線）
電咖汽車
電咖汽車目前也已經沒有在售車型，其推出的唯一一款車型是東南汽車和電咖合作研發的EV10，某種程度上，電咖汽車可以看做是東南汽車在純電車型上的新嘗試。
時空電動
一家和東風有着深度合作的造車新勢力，新車主要是東風淘汰下來的燃油版本進行油改電升級而來的純電車型。比如俊風ER30。可以看做是瑪馳的電動版。其旗下還有經典軒逸的電動版，稱為東風E11K。
（東風E11K）
兼併整合將是大趨勢
相信看到這的小夥們一定會感嘆，原來中國市場上還有這麼多根本沒聽過的汽車品牌。其實這正是我們汽車產業不成熟的表現。發達汽車市場，品牌集中度都是非常高的，美國只有主要的三大汽車製造商，日本也主要集中在豐田、本田和日產上。而中國目前的車企多達上百家。
（吉利托管獵豹汽車長沙工廠簽約儀式）
所以，未來一段時間，兼併、重組、整合、收購將是中國車市上的大趨勢。未來能活下來的不管是傳統車企還是造車新勢力都只會是為數不多的幾家。
儘量選擇主流車企
那説了這麼多，對我們消費者買車又有哪些借鑑意義呢？我想最主要的就是儘量選擇主流車企的主流車型。不管是合資品牌還是自主品牌。因為未來幾年將是車企淘汰賽的高潮，如果買了相對小眾的品牌，那也許車還沒開壞，車企先涼了。
雖然我們的法律規定，供應商應當保證汽車售後至少10年的配件供應和售後服務，但即使法律這樣規定，執行起來也很可能會打折扣。而且，對一些已經破產的企業，相關監管部門可能也沒有什麼更好的辦法。
所以我們能做的就是儘量不去買一些三四線品牌。當然，如果你就是喜歡某個品牌、某款車型，也願意為愛車承擔一些不方便，那就另當別論了。
中國汽車發展的漫漫路途上，有光輝熠熠的勝利者，但更多的其實是被淘汰在半路上的失敗者。從1931年中華歷史上第一輛民生75牌汽車，再到建國後的解放牌CA10汽車，一直到近幾年的蔚來、小鵬、理想等造車新勢力。
這些品牌或成功、或失敗，但都真真切切的在中國的汽車市場上拼搏過。成功的收穫的是掌聲和鮮花，失敗的也給我們留下了經驗和教訓。
新中國第一輛解放卡車CA10下線
今天我們歷數的這些品牌很多都可能被車市淘汰，未來也一定還會有更多品牌像他們一樣被淘汰。但它們卻都是中國汽車發展的見證者和參與者，大家可以記不住它們，但還是希望大家能通過今天的文章對它們有所瞭解。
好了，今天我們就聊到這，大家對這些銷量為0的品牌，有什麼想説的，歡迎留言討論哦。
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