文/土木
2012年，中國汽車市場還沒有邁入2000萬輛大關，新能源汽車更是隻有1.2萬輛的年銷量，放在如今，僅僅是一款熱銷車型的月銷量而已。
但在汽車市場飛速發展的十年裏，中國汽車市場在持續保持規模化的同時，科技創新也成為這個領域發展的方向，開啓了一輪跨越式發展。當算力、智能駕駛、智能座艙成為一場新車發佈會的主角時，也讓我們意識到，智能汽車的時代似乎即將來臨。
智能駕駛的發展如火如荼
目前，智能駕駛的智能化晉級之路大致分為兩種。一條路是“遞增”研發，從L1到L5級逐步推進，以福特、奔馳、豐田的傳統汽車製造商為代表。另一條路是“插入”模式，直接從L4級切入，將自動控制、移動通信、邊緣計算等最新數字技術移植到現有汽車產品上，取得突破後達到L5級水平，以諸如谷歌、百度等互聯網大廠為代表。
傳統車企方面，目前已知能夠合法商用的級別是L3級，來自梅賽德斯奔馳公司在今年面向美國市場推出的全球首款合法商用L3級別智能駕駛系統——DrivePilot的汽車。
更高級別的智能駕駛系統同樣已經開發完成，如美國谷歌旗下的Waymo公司等已獲得美國多個州開展智能駕駛出租汽車商用運營的許可，國內百度、小馬智行等也在深圳、北京、上海、蘇州等地，逐步開展智能駕駛出租汽車示範運營，它們都已經達到了L4級別。
關於最終級別的L5級智能駕駛何時實現，百度智能駕駛事業羣副總裁、首席安全運營官魏東曾表示：“在2025年-2026年，限定場景下L5測試可以嘗試；2027年-2028年，判斷L5級別的測試性、示範性應用有機會開展。”
從以上資料來看，高階智能駕駛的發展速度相當地迅速，並且看起來已經相對完善，但這就能夠代表我們即將邁入智能駕駛時代嗎？顯然不是。
推廣速度和接受程度更重要
相比智能駕駛技術的快速發展，智能駕駛的推廣速度卻並不快，2021年的11月25日，北京才正式開放國內首個自動駕駛出行服務商業化試點，百度和小馬智行成為首批獲許開展商業化試點服務的企業。
今年的7月5日，深圳發佈了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，成為國內首部關於智能網聯汽車管理的法規，自2022年8月1日起施行。至此，國內也僅有深圳這一個L3級別智能駕駛之城。
且根據測算，2021年我國前裝標配ADAS（L0-L2）的新車上險量為807.9萬輛，滲透率為40%；2022年上半年，ADAS新車上險量為416.4萬輛，滲透率為45%。
可以看見，雖然高階智能駕駛已經相對成熟，但當前市場卻還處於L2階段，最多也只升級到了L2.5級別。當然，一些港口和礦山也已經開始以應用無人駕駛，但乘用車市場受多方限制，短期內的推進速度將會極其緩慢。
從消費者角度來看，有相關的調研報告顯示，超九成消費者希望體驗駕駛輔助系統，近三分之一的用户願意購買帶有智能駕駛功能的車型。
但這個調研數據真的能夠代表消費者嗎，僅從筆者的切實生活來看，大部分人對智能駕駛系統的安全性是存疑的，且大都不願意主動為智駕系統買單。
企業研發高階智能駕駛系統是為了市場和話語權，站在國家立場當然也會得到支持，但在“軍備競賽”的同時，也要關注到智能駕駛的整體推廣和消費者信心的建立，不能落到實處的成績自然是沒用的。
寫在最後：
必須承認，無論是從國家發展層面上，還是從用户的實際期待來説，高級駕駛輔助都有着十分廣闊的發展空間，但現實也提示我們它不可能一蹴而就。作為一項先進的技術，根據城市發展階段的不同、交通基礎條件的不同、公眾出行需求的不同，它的整體推廣速度和消費者接受程度都會有很大的差異，而這些才是其發展的根基所在。所以關於智能駕駛，未來值得期待，但現實需要辯證看待。