大眾ID系列真的賣不動了？
大眾搞新能源難道就不是大眾了嗎？
相信上述的這2個問題，是許多消費者都關注的點。
今天，我們就結合8月的銷量來聊一聊。
2022年8月份，新能源汽車繼續高歌猛進，1-8月份累計銷量已經達到326.3萬輛。其中比亞迪一家就貢獻了97萬輛，其餘的銷量大部分都來自於特斯拉以及造車新勢力。
但需要注意的是，還有一家傳統廠商也在起勢，那就是大眾。
2022年8月份，一汽-大眾新能源汽車銷量達到12244輛，上汽大眾新能源銷量則達到了10375輛，相當於一個一線造車新勢力的規模。
那麼，大眾這個表現，是真的找到了打開新能源大門的鑰匙，還是已經到頂了呢？
大眾ID.系列到底是個什麼水平？雖然大眾汽車旗下也有朗逸純電這樣的油改電車型，但它的新能源主力車型是ID.系列。
一句話，油改電救不了大眾。
2022年8月份，ID.4 X月銷量為4409輛，ID.4 CROZZ月銷量為5730輛，ID.6 X銷量為1303輛，ID.6 CROZZ月銷量為3831輛，ID.3月銷量則為2693輛。
此時，我們可以得出下面這樣的結論。
第一，大眾20萬元以下的低端新能源車型銷量明顯高於20萬以上車型。
第二，大眾ID.系列還沒有一款車進入真正的主流市場。
最近幾個月以來，以比亞迪為代表的國產新能源表現十分強勢，單車月銷5000輛只能算是一個及格線。而大眾ID.系列不但銷量表現不穩定，而且，沒有哪款車實現銷量上的重大突破。
要是造車新勢力，這樣的成績應該點個贊，畢竟，除了比亞迪和特斯拉兩大巨獸，以及五菱宏光MINI EV這種特殊物種，其它新能源廠商還不具備穩定月銷過兩萬的成績。
但是，大眾為了電動汽車砸了數百億歐元，南北大眾五款車加在一起，一個月賣不到3萬輛，這就説不過去了。
以大眾的體量，以大眾在國內的經銷商佈局，它在新能源領域應該直接對標比亞迪才對。
因此，大眾ID.系列車型，也僅僅是剛剛佔到了新能源市場的大門前，還沒有摸到竅門。
雷聲大，雨點小，這就是目前ID.系列車型的狀態。
人人都知道大眾有這麼個系列，這至少比豐田本田連一款純電車型推出來都費勁要強多了，但是，ID.系列沒有哪一款車型在細分領域內成為領頭羊，這就麻煩了。
問題，到底出在哪裏呢？
首先，價格還是貴。
ID.系列車型中，最便宜的ID.3起售價達到了14.9888萬元，而同級別的比亞迪海豚，頂配只要13.08萬元。
ID.4系列是緊湊型SUV，起售價超過了18萬元；ID.6系列起售價則超過了24萬元。
但要注意的是，大眾汽車的均價常年在15萬元左右徘徊。
花20多萬買一款大眾ID.新能源，很多人覺得不值。
花20萬買一款比亞迪唐或者漢，很多人覺得習以為常，沒什麼大不了。
這就足以説明，大眾在燃油車時代的品牌價值，暫時沒有平移到燃油車上。
其次，大眾ID.系列還是有一些燃油車時代的小毛病。
例如ID.3的入門車型售價接近15萬，但這款車沒有倒車影像。而像360度全景影像這種國產車早已普及的東西，要在25萬元以上的ID.系列車型上才能看到。一個詞：不接地氣。
除此之外，大眾ID.的產品佈局有一定的偏差。
比亞迪董事長王傳福有一句很實在的話：純電車型成本太高。
中國大多數普通家庭第一款車都不會選擇純電車型，注意，我這裏針對的是普通家庭，而大眾ID.系列恰恰是全系純電，自己給自己帶上了充電麻煩、續航不足、自燃率高等各種“焦慮”。
真的能小看ID.系列嗎？那麼，ID.系列是不是真的就不行呢？
關於這個問題點，我們還是需要用發展的眼光去看問題，就像一年前沒有人能想到比亞迪會成長為均價超17萬元、月銷超17萬輛的大鱷一樣，ID.系列也並非停滯不前。
ID.目前的售價較高，有一個很重要的原因就是前期銷量太低，無法攤薄採購和生產成本。
但現在，ID.系列月銷量已經突破2萬輛，隨着新車型的不斷上市，銷量規模會進一步擴大，它在未來有可能推出15萬元以下的車型，也有可能提升現有車型的配置，從而在性能上追上同級別的國產車。
除此之外，大眾這塊兒招牌還是比較響的，它在中國有着龐大的用户基礎，有不少新能源用户都是從燃油車車主轉化而來。
目前，除了比亞迪之外，還真沒有哪家國產新能源廠商在品牌影響力上超過了大眾的。
結束語輕視對手，會傷害自己。國產新能源能有今天，除了自身努力之外，也與合資廠商的驕傲自滿有很大關係。大眾不缺資金、不缺技術也不缺人才，只要認真造新能源車，它依然是國產廠商們不可忽視的對手。