這兩年的國內市場，可謂風生水起，新秀車型如雨後春筍般出現。
對於小排量仿賽車型來説，GPR150已不是唯一，可選車型也越來越豐富。
該領域，目前最有排面的無非就三款車型：GPR150、GSX-250R、250SR。
該怎麼選？
我們一直想做個對比專題，把三款車拉過來較量一番。
考慮到GSX-250R太像街車，又是雙缸，而且價格還高不少，放在一起比似乎不太合適。
剛好，手頭有輛做完測評還沒來得及還的GPR150 ABS試駕車；然後小夥伴新入了一台250SR高配版。
神仙打架的機會來了，沒理由放過。
GPR150 ABS和250SR高配版售價接近，且都是特別戰鬥的單缸仿賽，兩者間的競爭關係直接且現實。
當然，兩者又存在很大差異，畢竟是不同排量級別。
不管怎樣，同價位對比總是繞不開的話題。
至於後浪能不能拍打前浪，或者姜終究還是老的辣？我們不敲鍵盤，直接真槍實彈。
對比之前，原本希望儘可能考慮周全，然後能給大家選購上帶來一些參考。
所以對評分標準、對比項目等的設定進行了反覆商討。
結果90後擋泥板一句話全否：“誰聽一幫老傢伙逼逼叨叨呀？”
這臉煽得心服口服！
調整思路，把複雜的問題簡單化。
春風250SR高配版與阿普利亞GPR150 ABS僅有1300元價差。在如此接近的價位上，合資品牌150cc與國產品牌250cc小排量仿賽，哪個更值得入手？
哪有什麼標準答案。
我們能做的，就是在現有條件下，把兩款車之間的差異展示給大家看。
“強拆”，我們是認真的。
外觀-小姐姐可能更愛春風
小姐姐可能更喜歡看250SR的樣子。我們猜。
對於外觀，沒有什麼結論好説，見仁見智的問題。
讓小姐姐來選，她們可能更喜歡250SR這樣的調性。
我們手上的這台星光黑，設計感和大貼花logo確實看上去更酷一些。
而GPR，不得不説會讓人審美疲勞。除非沒見過車的小白。
這些年，它雖然升級了幾代，但外形也就換換貼花，確實説不過去。
對於外觀，純屬個人審美，我們沒結論，你鐘意誰就誰了。
配置-裏子和麪子之爭
相對而言，SR更重面子，GPR則傾向於裏子。
兩款車在配置上沒有絕對的優劣之分，取向不一樣，結論也不一樣。
更吸引小白的一定是SR，比如TFT全綵儀表，全LED燈具，滑動離合等，容易讓人不明覺厲。
GPR則對內功更考究一些，包括車架、制動系統、懸掛，還有一些看上去不太潮流，但成本卻更高的部件。
兩款車針對的人羣訴求也不一樣。
喜歡SR的，看中的就是面上的炫；
鐘意GPR的，在乎的是骨子裏的穩。
排量小的，反而價更高，真靠情懷，還是別的？
現在下結論，為時尚早。
動力-SR沒那麼快，但碾壓GPR
有些意外，我們的250SR沒想象中那麼快，但它還是在直路上碾壓GPR。
我們先來看數據測試的對比情況：
兩款車引擎結構相同，排量相差100cc；最大功率和最大扭矩的對應轉速也一樣，分別為9750rpm和7500rpm。
20.5kW和22N.m的SR比起13.3kW和14N.m的GPR，在動力上自然優勢明顯。
相關測試數據從一個側面也反映出SR的動力確實比較強勁，在國內同級別車款中難有對手。
不過，手中的這台SR量產車讓人有些疑惑。
死活沒把零百加速做進8秒內，這讓我深感沮喪。
兩年多前，250NK量產發佈時我在現場做的成績是7.5秒，所以現在的結果屬於不可抗拒因素吧。
儘管實測SR的零百加速沒進8秒，但單論速度、加速度，GPR還是沒法和SR比，這是事實。
非要挽回點面子的話，GPR能夠長時間保持嗷嗷叫的狀態；而SR在持續高轉狀態下，熱機衰減是比較明顯的。
操控-“鋼”是鋁合金打的
“鋼”是鐵打的，所以GPR仍無敵到寂寞。
日常操控方面，SR擁有更友善的設定，GPR則更突出運動特性。
SR的座高是780mm，腳踏位置偏低，騎行姿態相對中性且舒適；GPR座高達到820mm，腳踏位置更高、更靠後，騎姿百分百戰鬥。
兩種不同取向，對用户來説也是一個選擇的分水嶺。
相對低的門檻，讓SR擁有的受眾面更廣；而對運動毫不妥協的GPR，卻能收穫絕對忠實的簇擁。
作為仿賽車，運動操控性能是剛需。
只有那些買來裝叉，又毫不在意需要提升騎行技術的人除外。
毫無懸念，在運動操控方面，GPR完勝。
不是彎壓得更低就代表着勝利。而是強大的信心。
SR的表現算得上不錯。不論在山路還是賽道上，它都具有較好的運動回饋，也能讓你玩得比較嗨。
但是，SR仍然有先天不足，那就是車架剛性和循跡特性。
以我們在賽道上的體驗來講，同樣是跑十圈，針對其中一些U彎，GPR幾乎每一次的出彎開油都特別順暢、可控；而SR差不多有20-30%的幾率出現走線紊亂。
騎SR，你可以通過技術來控制犯錯；而騎GPR，它能夠教會你走線。
這，就是區別。
GPR所表現出的車架剛性，循跡特性，出彎時的順暢銜接，應該説是全面超越SR的。
原本以為SR只需要進行適度改裝，就可以更好地適應賽道，但現實結果是其編織式車架的硬件條件確實不如GPR那套超級強悍的鋁合金鏤空雙翼梁車架所帶來的運動反饋。
SR在賽道上未見得多弱，但它不會在賽道上給予新手更多的幫助，這和日常騎行剛好相反。
GPR更像是位深藏功與名的“掃地僧”，賽道上它會無保留教新手如何更少去犯錯。
↑差點踢了SR的屁股
同場對比，就能找到SR和GPR之間的差異。
如果選擇賽道用車，SR沒太大問題；但在GPR面前，它還像個學生。
↑單手支撐也能獲得絕佳的循跡表現
當然，上述結論僅針對小型賽道或者連續蜿蜒的山路。您要非往上海F1或北京金港那樣的大賽道上靠，那沒得説，排量永遠是王道。
制動-規格更高的GPR表現略強
差距不大，制動方面無須糾結。
GPR的制動配置相對更高一些，前卡鉗為台灣品牌，後卡鉗為西互品牌；SR前後卡鉗均採用國產航特品牌。
SR採用的是大陸Ate品牌的ABS系統，GPR採用的是博世ABS。
我們對制動性能也進行了相應的數據測試：
乾燥路面上，兩款車的制動表現差距不大，都比較令人放心。
等到雨天，我們換到濕地再戰。ABS的差距就出來了。
兩台車在濕地上的ABS觸發手感都是有震感但不彈手。GPR的博世ABS更敏感，出現滑移的瞬間就開始啓動；SR的大陸ABS介入會稍晚一些，甚至有概率在輪胎出現明顯抱死開始響胎的瞬間才給活塞泄壓。
以上描述是在同一路段測試得出。
兩車的輪胎品牌相同，規格相當。
SR防抱死晚介入的特性可能會造成當緊急情況發生時，車身姿態相對惡化之後，ABS才開始介入，能不能拉你一把運氣成分更多一些。
而GPR的博世ABS，相對來説可能會更加防範於未然一些。
強拆-GPR自有貴的道理
小鋼炮不負盛名。
本次對比，我們儘可能直接給結論，對於信者自然無需多解釋。
不過，有些隱藏在視線以外東西，還是需要拿出更多的證據。
於是，摩托派小編強拆了這兩台車。
下面，我們一起隨他羅裏吧嗦的語境“深入”去一窺究竟吧——
1、車架
先來看GPR150，它的車架由兩片式雙翼梁結構鋁合金材質主車架與鋼製副車架組成。
這套車架可謂是GPR的精髓所在，精準的車身指向性，毫無遲疑的動態反饋都靠這幅車架來提供給駕駛者。
圖中紅色區域為鋁合金雙翼梁部分，黃色區域為雙搖籃式發動機安裝梁部分，為25mm鋼製方管制成。
GPR的油箱是十分少見的、有軸關節可以直接掀開，非常便於維修整備。
油箱採用HDPE高密度聚乙烯塑料材質，在對抗衝擊時不易破裂造成泄漏危險，容積為15.4L。
掀開油箱，我們得以看見GPR強悍車架的內部構造。
車架並不是實心的，而是佈滿了經過鏤空處理後的結構加強筋。
因為不是規整的矩形，我們就不量鏤空深度了，小編拿手比了一下，最深處大約是一根手指的深度。
這種鏤空加強筋結構能夠以儘量輕的重量達到接近實心材料的力學強度。
雙翼梁車架通過鋼製螺栓與方向把管座連接起來，形成一個堅固的整體。
我們再來看250SR。
SR採用了一套鋼管編織雙翼梁車架，車架的結構仍然脱胎於150NK的改進版本。
車架以節氣門附近作為分界線進行了雙色噴塗，車架後部白色外露部分顯得與黑色的車身對比格外強烈。
SR的金屬材質油箱容積為12L。受下部的油泵管路限制，SR的油箱並不能進行直接翻折。
在進行更換火花塞等保養作業時，必須要先對管路部分進行一些處理。
SR的鋼管編織主車架由兩根32mm鋼管和兩根22mm鋼管以及將它們焊接起來的短截鋼管組成。
從強度上來説，這四根鋼管組成的框架足以應對街道騎行環境，但遺憾的是它們與車頭方向管座焊接後並沒有採取焊接鋼板衝壓件進行角度補強措施，對於會出現反覆劇烈加減速和彎中傾斜受力的賽道環境就顯得有些勉強了。
SR車架設計比較緊湊，最寬的地方僅為29cm，而GPR的車架有35cm寬，所以250SR的車架看起來有些瘦弱。
副車架部分。
圖中黃色部分是GPR的副車架結構，由25mm鋼製方管焊接而成。
經測量，副車架的方管厚度為2.5mm，一些連接件厚度達到了3mm。
GPR用四顆螺栓連接主車架與副車架，在摔車損傷副車架時，可以很容易的對其進行更換。
建議如果使用GPR進行賽道練習，可以將後座腳踏拆除，使用後座腳踏固定點安裝防摔膠等保護車身的零件。
春風250SR的副車架與主車架為一體焊接結構22mm鋼管材質，不可單獨拆卸。
上下兩層雖然管徑相同，但上層鋼管的在壁厚方便進行了加強，為3mm，下層副車架鋼管厚度為2mm。
相比之下，小編認為GPR無論是主車架還是副車架都更勝一籌。
GPR的鋁合金材質車架更加粗壯，而且鋁合金的材料性質受力彈性形變更小，副車架可單獨更換。
SR的車架雖然在150NK的基礎上做了一些改進強化，但車架與方向柱的連接部分顯然是個減分項。
在車庫中隨手拍了兩張其他車型，剛好也是同樣的鋼管雙翼梁車架，看看人家的處理方式。
2、前減震和操縱系統
好的操控並不只靠車架帶來，整車的減震和操縱系統也是重要的組成部分。
接下來，看兩台車的減震器和相關操縱部分。
GPR的方向把為分體式結構，高度低於減震器上沿4-5cm，是典型的運動化設計特徵。
它的前減震使用了一套行程為112mm的40mm倒立叉。
這套前減震可謂是越級配置，國際大廠600cc級別運動車型普遍在使用的也就是41mm直徑規格。
更粗壯的減震器以及倒置式的佈局都是為了儘量減小減震器運動時的彈性形變。
對於摩托車來説，因為前減震器是直接連接方向把的，前減震器的彈性形變越大，車輛的操作手感就越模糊；反之，車輛的操作手感就越清晰。
固定前減震器與方向柱的上下減震聯板也是保證操控性的重要部件之一，GPR的上下減震聯板均使用了鋁合金材料，下聯板的整體厚度達到了大於減震內芯直徑的41mm，內部有鏤空和加強筋結構減輕重量。
反觀SR這邊，同樣是採用分離式方向把，高度大致與減震上沿一致。
這對黑色的倒置前減震的活動行程官方並未公佈，根據我們的測量，約為104mm；前減震芯直徑為37mm。
SR減震聯板同樣為鋁合金材質，下聯板減震器夾持部分厚度為37.8mm，中間連接部分被降低為25mm。
這部分SR確實跟GPR相比有比較明顯的差距，但以小編對其他車型的瞭解，SR起碼比其他品牌還在使用鋼質減震聯板的車型要好多了。
3、後減震與後輪搖臂
GPR的後減震為不可調式中置油壓單減震器，隱藏在車架內部。
GPR前後減震器配套的減震油粘度指數均為7.5W，較為粘稠，設計取向明顯是為了對應賽道運動駕駛。
後輪搖臂為鋼質衝壓鈑金焊接工藝，兩邊採用了非對稱設計。
我們測量了與後輪軸接近部位，尺寸為60x31mm，鋼材厚度1.5mm。
據資料顯示，GPR的後輪行駛系統的簧下質量僅為21.7kg，設計上力求輕盈敏捷與粗壯堅固的平衡。
SR的後減震同樣是中置式單減震器形式，比GPR150增加了預載調節功能，能更好的適用不同體重的車手騎乘。
250NK身上被車友廣為詬病的鋼管後搖臂在250SR這裏終於被升級成鋼質衝壓焊接搖臂，僅從外觀質感上就把250NK遠遠的甩在了身後。
SR的後搖臂最窄處與GPR十分接近，因為沒有采用傳統的後輪軸位置調整形式，我們無法測量精確的管壁材料厚度，但從SR的起車架螺栓安裝點來看，材料厚度應該在1.5-2mm間。
小編同時測量了手邊其他幾輛比較知名車型，CB190系列和GW250系列的鋼質方管後平叉也是同樣的尺寸級別，60x31mm。
GPR150和250SR的後平叉都通過更粗壯的結構設計達到了更高強度，在250cc級別中都屬於佼佼者。
兩車相比，SR的後中置減震可以進行預載調節，後搖臂工藝質感要比GPR更好，而且設計有專用的起車架固定點。
GPR的後搖臂漆水相對單薄，在使用起車架整備時容易產生表面劃傷。
小編在這裏要強調一下，減震器預載不是調軟硬！！！
減震器的預載調節功能是為了保證在車手體重不同的情況下使減震處於正常的運動行程範圍，不因車手體重過重或過輕接近上下行程極限，失去減震器壓縮和回彈的活動範圍。
研究兩車後搖臂時，小編意外地發現一個有趣的設計。
GPR在搖臂下方居然設置有應對鏈條拉長顫動的鏈條張緊器。
在不容易看見的地方，GPR的某些設計細節總會給人意外之喜。
4、發動機、進排氣系統
我們從進氣部分開始説。
藍色部分是GPR的空濾總成，位於駕駛座位下方，空濾上蓋上設置了一個膠條用於掀開油箱後的安放落位。
電噴系統還是比亞喬御用的馬瑞利品牌，這家的ECU向來是和節氣門佈置在一起的，ECU外部有一層軟質半透明護套。
國四後這台DOHC水冷150cc發動機功率仍然保持在13.3kW，由於較高的強化程度只能使用95#以上汽油，不過環保更嚴苛了功率並沒縮水，還算對得起大家。
GPR的排氣系統也並未採用常規佈局，由於GPR的發動機為了高轉功率採用的是大缸徑短行程設計，為了彌補低轉速域扭矩，GPR的排氣管路被設計得較為狹長，排氣從後方進入消聲器再從前方繞回來。
為了消除排氣管震動，排氣前後掛點均採用了橡膠襯套進行緩衝。
小編比較同意某國際大牌車廠的觀點，排氣聲浪和震動都是車與人交流的途徑。
所以震動並不能追求一味的小，只要消除掉讓人不適的那部分就好了。
GPR的震動在150cc級別不算特別小的那一類，但發動機轉速拉起來並沒有明顯的不適感。
SR的進氣管路較為緊湊，與GPR一樣使用單拉線操縱節氣門。
ECU佈置在空濾左側，與電噴系統都來自博世。
春風這台發動機從數據上説在國內250級別中處於領先水平，能為250SR帶來相當不錯的百公里加速成績，從淵源上講跟隆鑫無極用的YF300還有點沾親帶故，所以外觀也有相似之處。
SR排氣系統與250NK基本相同，在排氣出口部位的裝飾罩上有所區別。
GPR150發動機的亮點在於高轉速域動力的延伸性不錯，震動方面也比春風250SR小不少。
但250SR在這個級別少見地配置了滑動離合器，不説與GPR150相比，250SR的離合器手感比一眾合資125cc都更加輕盈，這個配置對於初入摩壇的新手特別是女騎士來説可謂是重磅福利。
此處出現了一個令小編頗為不解的設計，是否可以認為不安裝這個外部排氣孔罩，對發動機和駕車感受並無影響？
5、散熱系統
水冷散熱器部分，GPR採用了一塊尺寸為294x132x26的大尺寸鋁製散熱器，足以保證這顆小心臟在賽道中奔馳時產生的火熱激情不致於太過熱烈。
阿普利亞還對GPR進行了充分的空氣動力學設計，在水冷散熱器的前方和後方都設計了空氣導流罩，將車頭的空氣集中後導向水冷散熱器，並將產生的熱風導向發動機缸頭上部，從外部整流罩兩側排出。這對於穿着厚厚的皮衣在賽道上反覆傾倒的車手來説無疑是非常人性化的設計。
250SR的水冷散熱器尺寸為219x157x34，散熱器前部沒有配備導流罩。
SR的換熱器風扇是一款固定排出方向的型號，這類型風扇往往會有比較大的工作噪聲，經過散熱器後被加熱的風扇被直接吹向下方。
可以看出SR的發動機排出的熱氣流並未進行很好的導向和管理。
雖然很難拍到，但我們可以確定250SR的風扇也是松下品牌。
對換熱器排出的熱風不做約束處理似乎是這幾年國產水冷車型的通病。
小編在目前酷熱的天氣環境下使用SR進行金卡納練習時，發現這台車由於對功率壓榨的比較厲害，稍微動作激烈一點就變得“熱力四射”。
風扇噪聲也是10米開外就聽得明明白白。
GPR因為進行了熱空氣導流設計，即使風扇開始工作，它造成的體感也相對輕微得多。
6、剎車制動系統
GPR的制動系統經過小升級後，目前的配置是前輪300mm浮動式剎車盤搭配台灣亨通對向四活塞卡鉗。
後輪採用218mm固定式剎車盤搭配西互單向浮動式卡鉗。
GPR的浮動剎車盤可不是馬爸爸家那種切都不切開的樣子貨，圖中可見清晰的內外盤切線間隙。
台灣亨通是一家以剎車卡鉗和汽油發電機為主要產品的機械製造企業，長期為如光陽、三陽這樣的台灣車企配套制動系統，但在大陸市場確實少有耳聞。
GPR的對向四活塞卡鉗為輻射式安裝，活塞直徑25.4mm。小編獲悉我們在B站的視頻中有車友認為GPR的卡鉗只有一邊起作用另一邊是假的，趕緊拆開了研究了一番。
事實證明這位車友的擔心是多餘的。
剎車油路在卡鉗內部進行了分配，這款對四卡鉗的每一個活塞都功能正常。
如果還有疑慮，可以@小編，小編給你看四個活塞同時工作的視頻。
這套剎車系統產生的制動力應對GPR150這種羽量級車重的制動需求完全是綽綽有餘，博世雙通道ABS系統的加持更是大大加強了這款車應對日常通勤需求的能力。
SR裝備的292mm剎車盤並不是浮動式剎車盤，前剎車卡鉗為航特品牌輻射式對向四活塞卡鉗，經測量卡鉗活塞同樣是四顆25.4mm活塞。
後剎車卡鉗表面並無logo，但春風官方宣傳資料表示這顆單活塞卡鉗也是航特品牌。
説實話，小編並不認為從剎車卡鉗的品牌就能決定製動效能上孰優孰劣，但進口品牌零部件的採購成本一般是高於國產品牌的。
春風250SR的ABS系統來自德國大陸集團旗下的Ate品牌。
具體剎車系統的效能如何，前面已經做過評價，這裏單就從配件用料和品牌的角度來説，GPR150花在剎車系統上的成本應該是比250SR要高的。
7、電氣系統和附件
除了主要配置，我們從車身上的細節也可以看到很多有意思的地方。
這部分就不一一對應做比，主要説一説兩車身上比較有趣的設計。
GPR的主要線束均使用了防水接頭，連兩顆H11頭燈燈泡插頭也不例外。
點火線圈被佈置在油箱正下方，掀開油箱就能更換火花塞。各個主要的繼電器都集中佈置在缸頭前方，這個位置相對易於檢修。
隱藏的後座拉手實際上是有鋼筋作為內部骨架的。
以GPR的副車架厚度，需要設置固定孔位的地方，國產品牌會直接在副車架上攻絲來做安裝孔位，但阿普利亞並沒有這麼做，他們採用了單獨的拉鉚螺母來加強安裝孔位的強度。
即使這顆螺母滑絲了，也能夠非常方便的將它更換掉。
車身整流罩部分是GPR最容易因摔車而受損的地方。
為了保護車身內部的重要零部件，GPR的外殼整流罩並不是直接與車架相連的，在外殼與車架安裝孔之間，還設計了一個尼龍材質的結構緩衝部件。
這個設計可以在摔車時為車主省下大筆的車輛維修費用。
除了某些特殊部件外，GPR的大部分螺栓都使用了統一規格的不鏽鋼內六角螺栓。
這個設計小編要給GPR一個大大的好評，它能免去你整備時在其他車輛上多次遇到的記不住螺栓型號和長度的困擾，巨贊！
我們再來看250SR。
SR的點火線圈並未採用GPR上那樣傳統的高壓包-點火線-高壓帽-火花塞這樣的連接形式，而是使用了點火線圈與高壓帽一體化設計。
這種設計在現代汽車發動機中已經非常普及，但在小排量摩托車中還屬於比較少見的形式。
我們在腳踏上也發現了SR與眾不同的地方。
春風這台單缸發動機從動力上來説確實是數一數二的強，但反饋給駕駛者的震動也比較明顯。春風為了緩解傳遞到腳踏的震動，不僅在SR的腳踏下方添加了一塊配重，還將腳踏的緩衝橡膠部分做了中空處理，踩上去格外軟，長時間駕駛時麻腳的苦惱就沒有了。
但在賽道上，你會挺煩它們的。
250SR的繼電器和保險絲和被佈置在車輛尾部上方的防水保險盒中，盒蓋上有標籤標明保險絲用途和備用保險絲。這方面SR要比GPR做得更好。
對新手來説更加安全的側撐熄火開關是SR的安全配置之一。而GPR仍舊未給配上。
小編最吐槽SR的一點就是春風使用了大量鍍鋅自攻螺絲和卡扣鐵片的方式來進行覆蓋件的組裝。
這種固定方式常見於普通小踏板。
優點是設計時佈置方便，塑料件嵌合後螺絲可以設計到不顯眼的地方；但缺點也很明顯，覆蓋件連接強度受限於安裝卡口鐵片的小小支架，在出現摔車等事故時容易造成大面積的覆蓋件連接部位損壞。
車頭部位的多處連接除了剛才所説的鍍鋅自攻螺絲與卡口鐵片方式，還使用了常見於踏板車的塑料膨脹卡扣連接方式。
小結：
小編作為一個理工宅男，是一個閒來喜歡自己動手整備車輛的人。
拆到這裏，小編覺得已經能夠看出宗申阿普利亞GPR與春風SR的定位區別了。
GPR可能並不是一台合格的通勤車。
日常使用起來既不舒適方便也不經濟省油，但作為一輛摩托車賽車運動的入門車款，GPR150無疑是相當優秀的，甚至可能是國內市場上的唯一之選。
一台賽道入門車並不只是性能出色、操控優秀這麼簡單。
從工程設計角度看，賽道車還需要做到拆解簡單，整備方便，零部件更換快速便捷。
摔一次車修一個月並不符合賽道車的要求。
GPR在這一點上交出了一份優秀的答卷。
整台車拆下來所有的螺栓都設計在安裝相對容易進行的地方，沒有任何的蹩手蹩腳。
操控感受的進步並不只是簡單的堆砌名牌配套部件，更要靠強大的技術儲備和工程設計能力來進行。
市面上的確有很多價格便宜的仿賽產品，在150cc級別上GPR好像還是最貴的，甚至超過很多250和300。
但它確實貴有貴的道理，越拆得仔細，就越能體會到這一點。
當然，從生產工藝上説，GPR作為國際一線品牌的產品還有進步空間。但從設計用料上來説，GPR還是無愧於國際大牌的名號的。
春風250SR，它從工程設計來説可能並不適合做為一台賽道運動車，但它炫酷的外形足以用來做街頭吸睛的談資。
相對實惠的價格，充沛的動力，輕盈的操作體感，充分的安全配置從各方面展現摩托車作為玩物對普羅大眾的吸引力。
至於維修整備方面，對於普通用户來説，其實也不算是個事，反正還有各地的售後服務部門。
這兩台車的價位雖然非常接近，但它們面對的主要客户羣體應該還是有所區別的。
GPR對應的是希望在賽道運動方面想要有所進展的年輕騎士，它更成熟，也更專業。
懂的自然懂。
而SR更多是面對像新車手、女騎士這樣第一次跨上摩托車的這類路轉粉人羣，他們並不特別在意其仿賽的定義是否精準，而是看重能不能讓自己馬上獲得樂趣。
兩款車儘管價位相當，但適用人羣涇渭分明。
專業向左，親民往右。
和諧共生，才是正道。
