京津冀、長三角、粵港澳大灣區三大區域“十四五”期間計劃新開工城際和市域（郊）鐵路共1萬公里左右。城際和市域（郊）鐵路建設與高鐵、地鐵等如何實現錯位發展？
剛剛，國家發改委新聞發言人孟瑋表示，城際鐵路主要承擔城市間經常性、大容量客運需求，要避免把城際鐵路建成高鐵和地鐵。
高鐵主要服務於區際出行，新建高鐵時速一般在250公里及以上；地鐵主要服務於中心城區的通勤出行，時速一般在80至100公里。
“目前，京津冀、長三角、粵港澳大灣區三大區域幹線鐵路和城市軌道交通網絡已經初具規模。”孟瑋説，截至2019年底，三大區域幹線鐵路營業里程約2.4萬公里，路網密度達全國平均水平的2.6倍；城市軌道交通營業里程近3400公里，佔全國的61.2%。但相比較而言，市域（郊）等鐵路發展還比較滯後，一定程度上影響都市圈軌道交通網絡運行效率。
如何準確把握好城際和市域（郊）鐵路定位和路網功能？她介紹，在規劃設計上，重點是加強統籌謀劃和方案論證，避免功能錯配導致效率低下。市域（郊）鐵路主要佈局在經濟發達、人口聚集都市圈內的中心城市，連通城區與郊區及周邊衞星城、微中心等城鎮組團，重點滿足1小時通勤圈快速通達出行需求，平均站間距原則上不小於3公里，線路儘可能串聯5萬人及以上的城鎮組團和重要工業園區、旅遊景點等。
在建設標準上，城際鐵路主要承擔城市間經常性、大容量客運需求，線路走向和站點設置要突出對沿線重要經濟據點、人口較多城鎮的覆蓋，建設中技術標準要避免“兩頭化”現象。
孟瑋解釋，一方面，避免把城際鐵路建成高鐵，城際鐵路設計速度宜為160—200公里/小時，如果按時速350公里標準建設，將使城際鐵路承擔幹線通道功能，難以滿足對沿線重要節點的更好覆蓋；另一方面，避免把城際鐵路建成地鐵，城際鐵路穿越城區路段如果大量採用地下敷設方式和較小站間距，既大幅增加工程造價，又降低運行效率，難以滿足城際快速出行需求。