編譯 / 馬曉蕾編輯 / 牛跟尚設計 / 趙昊然來源 / Nytimes，作者：Jack Ewing
寶馬有多沉得住氣？眼看着競爭對手相繼宣佈“棄燃”時間表，它卻遲遲沒有動靜。
奧迪計劃2033年前在歐洲逐步停產燃油車。奔馳到2030年電動車將佔新車銷量一半以上，2039年停售燃油車。
寶馬沒有交出一個這樣的時間表，讓投資者很不滿。
但是寶馬説：“我下一款車就打你們的臉。”
憋着一口氣
8年前，寶馬i3橫空出世，輕量化的碳纖維車身、鋁製底盤，讓寶馬成為了大型汽車製造商中的電動先驅。
近幾年，這家享有“運動型豪華車”和“終極駕駛機器”等美譽的德國公司，在全球電動競賽中掉隊了。
iX是寶馬自i3以來第一款全新設計的純電動車型 ▼
這邊，通用和沃爾沃的純電動之心路人皆知；那邊，大眾已經推出了全新的電動車系，而不是在現有燃油車的基礎上弄個電動版。
當其他汽車公司的高管都在意氣風發地迎接一個電動化未來的時候，寶馬CEO齊普策（Oliver Zipse）卻在指責歐盟2035年新車市場禁售燃油車的決定。
威爾士卡迪夫商學院汽車工業研究中心主任彼得·韋爾斯（Peter Wells）説：“我有點擔心寶馬，他們一直下不了全系電動化的決心。”
寶馬在電動化進程中落伍了，這也解釋了為什麼寶馬二季度淨利潤達48億歐元，成績還算不錯，可它的股價卻一直在跌。自6月初以來，寶馬股價已經下跌了18%。
在寶馬的慕尼黑總部，公司高管都憋着一口氣：“再過幾個月，要讓批評我們的人打臉。”
他們在等2021年秋季，寶馬運動型電動SUV iX將在歐洲開售，這是寶馬繼i3之後的第一款全新設計的純電動車，而不是燃油車的電動版。
寶馬設計總監阿德里安·範霍伊東克（Adrian van Hooydonk）在該公司的慕尼黑展廳BMW World（寶馬世界）接受採訪時説：“也許外界看不到我們都做了什麼，但我們一直在努力。”
寶馬高管表示，iX就是寶馬電動決心的證明，“説大話，我們的確比不過對手。”
寶馬在慕尼黑有一個專門的研究中心，用來研發自己的電池技術。他們指出，寶馬正在開發一系列的專門組件，從2025年開始，可以用於整個電動車系，“那個時候，就是我們銷量起飛的時候。”
繞不過的檻兒
寶馬遭遇的是所有老牌車企在電動轉型中都繞不開的難題。
設計一款新車要四到五年，需要新建或改造一座工廠來生產它，需要建立一個新的供應網。開發者還要考慮5年後當這款車要上市的時候，消費者的喜好會不會已經變了，還要考慮可用的技術都有哪些。
這動輒就是數十億美元的投資，卻是包含這麼多的不確定因素，簡直就是一場豪賭。
電動車最早的一批買家基本都經濟條件較好、富有環保意識。但隨着市場不斷在擴大，沒有人敢斷言，到底什麼樣的電動汽車會受消費者歡迎。
是徹底地和過去的汽車樣式説拜拜，還是保留人們早已習慣了的汽車的樣子？
現在，誰也不敢下定論。
寶馬正在開發一系列電動車專用組件，從2025年開始可適用於全系電動車的生產 ▼
寶馬2013年開始生產寶馬i3，反而成了一個過早進入市場的反面教材。
碳纖維車身、鋁製底盤，這款車榮獲了多項設計大獎，也是一項工程壯舉。然而它的生產成本太高了。
沒有多少人願意花4萬美元買一輛掀背車，續航只有128公里。雖然後續車型有改進，也僅僅是達到了240公里。
2013年至今，i3累計銷售了21萬輛，2021年7月已經在美國停售。
寶馬高管不認可i3是一款錯誤產品的説法。他們認為自己在電動汽車技術方面學到了寶貴的經驗，比如如何生產出更高效的電機。
寶馬董事會成員、研發負責人弗蘭克·韋伯（Frank Weber）駕駛着一輛深紅色iX行駛在寶馬總部附近，他説：“如果沒有i3，就沒有後續電動化的一切。”
2025年
寶馬等了8年才推出了i3的後續產品，因為公司高管已經認識到他們需要一輛續航600公里以上的車。阿德里安·範霍伊東克説：“iX就是這樣一輛車。”
阿德里安·範霍伊東克説：“也許外界看不到我們都做了什麼，但我們一直在努力。” ▼
大眾和戴姆勒已經建立了自己的電池廠，而寶馬依舊選擇從瑞典的Northvolt和中國的寧德時代購買電池。
但與其他競爭對手一樣，寶馬也在研發自己的電池技術。
在慕尼黑研發中心，寶馬正在研製自己的電池化學配方，能夠更安全、更輕、平均每千克儲存的能量更高。供應商將按照寶馬給的“方子”來生產電池。
研發中心實驗室配備了電子顯微鏡，寶馬的研發人員用來觀測在反覆充放電過程中電芯內部的分子運動。那裏還配備了一個防火室，用來探究防止電池過熱的方法。
弗蘭克·韋伯：“沒有i3，就沒有iX。” ▼
寶馬甚至給自己的供應商支招，指導他們如何更高效的生產。在研發中心的桌子上放着三個長得像打蛋器的東西。它們是用來測試哪一個能夠最有效地混合石墨漿料，這些漿料的用途是塗在一層薄薄的銅上，烘乾後形成電池的關鍵部分-電極。
“我們在給供應商出難題。”寶馬副總裁、分管電池開發的馬丁·舒斯特（Martin Schuster）在參觀研究中心時説，“不然，我只能買他們現成的東西。”
等到2021年秋季iX上市後不久，高性能純電動轎車i4也將在歐洲開售，2022年登陸美國。在慕尼黑經歷過短暫的測試以後，i4的加速性能令人印象深刻。
但是i4的很多零部件依舊採用的是寶馬現有燃油車的，這又招致了一些負面評論。
寶馬的策略是到2025年，為所有的主要車型都提供電動版本，也就是説大部分的寶馬電動車會是已有燃油車的同胞兄弟。
電動車的電機和變速箱更小，可以為座艙和行李廂讓出更多的空間。
分析師們嚴重質疑寶馬這種從燃油車身上派生出來的電動車能否與別家獨立的、從零設計的電動車相競爭，以及是否真正體現出電動的優勢。
德國杜伊斯堡汽車研究中心的創始人費迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）説：“寶馬把一輛傳統燃油車改造成電動汽車，這裏面總是會有妥協的地方。”
寶馬計劃從2025年開始採用全新平台造車。這個平台由一系列電動車專用部件組成，可以被不同車型共享，該平台專門為電動車而進行了優化。許多分析家認為，2025年，電動車的購買成本將低於汽油車型，銷售量也將飆升。
如果是這樣，寶馬的時間表恰到好處。
不過，到目前為止，市場的變化總是快過人們的計劃。在歐洲，電動汽車的銷量在疫情期間飛速上漲。在美國，拜登8月5日公佈了一項計劃，到2030年美國的新車銷量將有一半是電動汽車。
電動車銷量的增速非常快，但是在美國的市場份額只有不到4%。美國的電動車市場基本是特斯拉一家獨大。
特斯拉Model 3是西歐最暢銷的電動車。根據柏林施密特汽車研究公司的數據，西歐2021年上半年，電動車和插電式混合動力車佔新車銷量的17%，即100萬輛。
雖然寶馬在飽受詬病，但沒有人給它判死刑。人們依舊相信這個享譽世界的豪華汽車品牌能夠做到厚積薄發。
“他們是傑出的工程師。”卡迪夫商學院的韋爾斯説：“只要他們想，就一定能做到。”