前言：
之前一篇文章分享了一些主流品牌SUV四驅原理以及它們的共同之處，很多人留言沒被提到的品牌或車型，比如三菱、Jeep、路虎、鈴木超級維特拉等等，尤其後者呼聲最高。每個品牌不同車型的四驅系統大不相同，很多經典的四驅車型已成歷史，也不斷有新車型包裹着華麗的四驅外衣登場，一次無法詳盡。
不如就按品牌做一次系統整理，主題依舊是四驅，爭取捋清原理和演變，淺析優缺點，並儘量囊括其歷史上所有SUV車型，如有疏漏或錯誤歡迎大家指正。下一篇想看哪個品牌的四驅或車型大家可留言告知，優先選擇留言最多的品牌。
此前提到超級維特拉的留言很多，雖然已成過往。第一篇就從已經退出中國市場鈴木開始吧，紀念下這個極具性格的品牌。
鈴木的第一款四驅車誕生於1970年，就是Jimny的始祖，代號LJ10，截止到現在，四驅技術整整發展了半個世紀，主打產品都是小而精的理念，雖然在大部分市場難為主流，但在全世界很多國家，都有鈴木的身影。
2013年，鈴木推出新款的SX4/SX4S-cross，搭載全新智能四驅系統，被命名為“AllGrip”。三年之後，“AllGrip”由智能四驅系統的名稱，升級為一種全新概念，它就像奧迪的quattro和寶馬的x-Drive一樣，成為鈴木四驅技術的代名詞。但為了區分旗下車型四驅形式的不同，或是體現專業性，“AllGrip”又被細分為“AllGripAuto”、“AllGripSelect”、“AllGripPRO”三種，可簡單理解為“自動”、“選擇控制”、“專業”三種層面，四驅越野性能也是由弱到強。
“ForAllpeople”也成為“AllGrip”的四驅理念，它其實就是想説：總要一款適合你。
但就在鈴木樹立全新“AllGrip”四驅概念時，國內用户所熟知，以越野性能著稱的第三代GrandVitara超級維特拉也悄然退市離場，所以並未歸類在“AllGrip”內。2015年推出的第四代全新Vitara搭載的四驅系統為“AllGripSelect”。
AllGripPRO——分時四驅
代表車型：吉姆尼、一二代維特拉
越野性能最專業的“AllGripPRO”就是傳統的分時四驅，以吉姆尼為代表。雖然其身材短小，但非承載車身，前後硬橋，低速四驅，有着硬派越野的核心內在，是江湖中人見人愛的越野小王子。它曾廣銷全世界194個國家，迄今為止，歷經四代演變，整整延續了50週年整。
作為小型越野車的代表，吉姆尼受到了全世界越野人的肯定，雖然身材短小，但它也詮釋了真漢子的核心真理：硬度比長度更重要。
標準分時四驅的核心結構為齒輪分動器，無中央差速結構，日常2H模式下，前軸動力輸入端斷開，後輪驅動，用於公路行駛。4H模式下前後傳動軸剛性鏈接，前後動力為穩定的50/50輸出，不可用於鋪裝公路駕駛，但越野穩定可靠。4L模式下可實現扭矩2.6倍放大，雖然排量有限，但車身輕巧，通過性和攀爬能力也十分強大。
吉姆尼的輪間為開放式差速器，但新一代吉姆尼配備LSD制動牽引力控制系統，可以通過對打滑一側車輪制動實現電子限滑，據説原廠還可選配後橋差速器鎖。
此外，1988年鈴木推出全新四驅車型——Vitara維特拉，也採用分時四驅系統。當時在日本名稱為“ESCUDO”，登錄北美市場時又被命名為“Sidekick”。
第一代Vitara
從1998年第二代車型起，正式有了GrandVitara之名。相對吉姆尼的過於小巧，Vitara定位於具備越野能力的緊湊型SUV，整體結構可理解為大一號的吉姆尼，但較大的車身空間，在越野性能基礎上又提升了實用性。同時第二代Vitara的轉向系統由越野車的循環球式變為齒輪齒條式，提升了公路駕駛操控性。
第二代Vitara
第二代Vitara
第二代Vitara
AllGripSelect——全時四驅
代表車型：第四代Vitara、SX4/SX4S-CROSS
2013年，鈴木開始有了“AllGrip”之名：一種“全新四輪驅動系統”率先搭載於SX4/SX4S-CROSS，也就是後來被細分的“AllGripSelect”。鈴木總結這套四驅系統的核心價值是：駕駛樂趣、安心和高燃油效率。如其所説，核心是偏向於公路行駛的四驅方式。
2014年開始的第四代全新維特拉，也搭載的這套四驅系統：
“AllGripSelect”共有四種駕駛模式：自動、運動、雪地和中差鎖止，多種駕駛模式讓人看起來專業性十足，鈴木也用“45年尖端經驗”、“獨創”、“獨樹一幟”等華麗語言來形容這套全新四驅系統。但其核心其實並不複雜。
回看歷史，其實SX4在2006年開始就搭載了四驅系統，當時被稱之為“i-AWD”，只不過到長安鈴木的天語SX4被閹割了四驅版，所以並不被國內熟知。作為基於橫置發動機前驅平台的打造的四驅系統，核心為多片離合器，原理上就是以前提過的瀚德四驅，正常行駛時95%以上動力作用於前驅，只有當前輪出現打滑時，中央多片離合器才會壓緊將動力輸出到後驅，理想狀態最多可實現50/50前後分配，海外版的SX4共有4WD、2WD和LOCK三種模式。
而煥新而來的“AllGrip”在結構上與“i-AWD”沒有任何不同，多出的兩種模式無非是多寫入兩套離合器片控制程序，並作用於發動機的換擋邏輯：
自動：95%以上前驅的最省油狀態
運動：改變換擋邏輯，高扭區間輸出；在轉向時候一定程度壓緊離合器片，向後軸輸出一部分動力，提升轉向操控和牽引力。
雪地：中央離合器片進一步壓實，後軸獲得更多動力分配。
鎖止：中央多片離合器完全鎖止，原理上50/50前後動力分配，用於脱困。
總的來説，這套“AllGripSelect”系統偏向公路駕駛，日常省油，運動模式的操控性取決於系統程序的調教。也可以滿足短時間輕度越野體驗，比如一般的冰雪和泥濘土路行駛，但LOCK模式僅限於短時間脱困，長久使用難免過熱失效，可靠性和穩定性一般。雖然這套系統嚴格上説是全時四驅，但實際上是一套準適時四驅。
所以當第四代維特拉搭載了這套系統，曾經的硬派小生，也從此在越野圈中銷聲匿跡，向城市化演變。
AllGripAuto——適時四驅
代表車型：IGNIS、SWIFI
算是比較古老的四驅系統，核心為粘性聯軸節，又叫粘液耦合器，基於前輪驅動的標準適時四驅系統。前後橋之間由粘性聯軸節鏈接，粘性聯軸器中充滿了高粘度的硅油。日常駕駛前驅，當前輪出現打滑空轉，前後車輪出現較大的轉速差，耦合器中葉片旋轉產生的剪切效應會加熱硅油並使其膨脹，產生的粘性阻力和壓力使多片離合器接合，從而將扭矩傳遞給後輪。
其優點是結構相對簡單，但遲滯嚴重，且傳遞效率不高，尤其在持續過熱後也會失效，不適合長久打滑狀態使用。國內所熟知的代表車型是老款的CRV。
IGNIS是2017年短暫引入的一款小型車，原裝進口的身份售價高達13萬，且中國已經不是奧拓風靡的當年，完全不瞭解中國市場的表現，也開啓了鈴木退出中國市場的序幕。
另一款搭載這種四驅系統的車型就是SWIFI，在中國名為雨燕，憑藉親民的售價、低廉的養護成本以及豐富的改裝資源也曾一度風靡國內，但國內好像並沒有引入四驅版。
離去的硬派小生：第三代超級維特拉
切諾基名字前加上Grand，在國內名為“大切諾基”，但Grand用在Vitara之前，在國內就被貼切的翻譯為“超級維特拉”。事實上，第三代維特拉也確實不負超級之名。因第三代已經遠去，其四驅系統也並不在鈴木AllGrip概念之下，但作為非常經典的車型必須補充説明。
第三代維特拉於2005年推出，雖然是承載式車身，但採用了類似帕傑羅的內置加強梯形梁，是以縱置發動機佈局為基礎，配備LSD中央機械限滑差速器的標準全時四驅車型，同時配備低速四驅，機械素質極高。加上後期可選的2.7L和3.2LV6發動機，尤其在越野羣體中備受好評。第三代超級維特拉連續多年征戰環塔拉力賽，連續六年獲得“無改裝完賽車輛”稱號，越野性能和可靠性備受肯定。
其LSD機械限滑差速器核心為少見的凸輪滑塊式限滑差速器，滑塊在一定範圍內可以滑動，允許差速輪間的轉速差，但當轉速差超過範圍，滑塊與凸輪之間就會鎖死，是高摩擦係數的自鎖式差速器。其優點是反應靈敏，鎖止徹底，但結構複雜，製造工藝要求高，且摩擦滑塊經年累月必然磨損，原理上其長久的穩定性要弱於齒輪自鎖。但因核心依舊為純機械，並能夠100%鎖死，可靠性要遠超大部分城市suv的四驅系統，所以説超級維特拉是一名越野悍將也不為過。
網上找到一張超級維特拉凸輪滑塊lsd限滑差速器拆解圖，已經磨損嚴重：
超級維特拉共有四種駕駛模式：
N擋：分動箱處於空擋狀態，用於被牽引；
4H模式：日常使用，前後動力分配由傳動齒輪齒比決定，後輪動力大於50%；當出現嚴重打滑可自動鎖止中央差速器；
4HLOCK模式：機械式限滑差速器被鎖止，實現前後50/50分配；
4LLOCK模式：低速齒輪傳動比1.97:1，扭矩放大近一倍，中差鎖止。
總的來説，第三代超級維特拉四驅系統越野性能不俗，整體定位與機械素質十分相似於三菱帕傑羅，但因只是在專業用户羣體中得到認可，尤其後期市場表現一直處於叫好不叫賣的尷尬局面，最終退出市場，英雄傳説也逐漸消散於江湖。