在很多人眼中，Caterham是一輛怪車，就像車主小Q一樣，在很多人眼中也是怪人，”世人笑我太瘋癲，我笑他人看不穿”正是小Q與他的愛車們的最佳寫照。
介紹Caterham卡特漢姆之前，其實我更想先來聊聊小Q這個人，他跟我一樣是70後不良中年，那是正在逐步走向開放擁抱開放花花世界的叛逆世代，小Q是個IT天才，出版過不少著作，也上過許多報導，他腦袋想的在我們眼中全都不是正經事，就像他挑車子的眼光一樣……
購入這輛Caterham的原因離不開小Q與蓮花千絲萬縷的情結，當然這跟我們另一篇故事主角Lotus Esprit有很大關係，但陸續買入的兩輛Esprit不是在修車就是在修車的路上，能夠正常上路的時間基本沒有，根本沒機會好好上路體驗蓮花跑車的操控魅力。
約莫2015年前後，Caterham代理商針對台灣法規引進了一批可以領牌上路的Caterham 7，而Caterham 7正是70年代蓮花Lotus 7還魂轉生的作品，是蓮花創始人對輕形跑車的最高主張，原本還考慮蓮花Elise的小Q，二話不説訂製了一輛眼前的“喜力”號Caterham 7。
天下武功，唯輕不破
Caterham的歷史可以回溯到1959年，當年Lotus創始人Chapman所設計的Lotus 7由於諸多原因沒法延續生命，而當時Lotus經銷商老闆Graham Nearn因為獨鍾這樣簡單直接的操控樂趣，因而買下Lotus 7的所有權力，並創立Caterham品牌。
時至今日，眼前的Caterham 7與50年前的Lotus 7在結構上並無二致，鳥籠般的鋼管車身加上如方程式賽車一樣外露的前車輪，一切設計都朝向極輕與極簡靠攏，休説音響、空調。
如果不是為了道路法規，Caterham 7甚至連前擋、車頂與車門都不想給你，在汽車武林中，輕=快！不需要驚天馬力，天下武功、惟輕不破！
類方程式的道路版賽車我們試過不少，比較極端的如BAC Mono，完完全全是一輛賽車；Caterham 7雖不像BAC Mono那樣極端，引擎也不是擺在身後的標準MR中置後驅。
但從另個角度來看Caterham更加忠於原味地追求英國紳士輕跑車的風格，就像最早賓利小子駕駛的Blower一樣，引擎置於長長的車頭內，駕駛無限接近地坐在後軸上，聊備一格的迷你前擋，駕駛者帶上皮帽與飛行眼鏡，短捷的方正車尾上再外掛一個老舊的馬鞍皮行李箱，這就是英國紳士駕駛老英國輕跑車的形象。
當然，很多英國老品牌都跟摩托文化緊密連結（比如Morgan），看到Café Racer你會想到英國，就像Caterham 7一樣！
相較於純種MR的BAC Mono，FMR的Caterham優點與缺點同樣明顯，為了讓車尾儘量短捷，讓着坐點儘可能貼近後軸，Caterham 7不僅沒有足夠的底盤面積，連安裝傳統排氣管都成了問題，更遑論複雜的空氣動力導底盤，包括懸掛也只能用近似貨車的De-Dion非獨立式懸掛。
從安全角度來看，Caterham車尾（裏面是油箱）的緩衝區等於零，所以如果不是汽車文化底藴深厚的歐洲國家，基本上是很難容許這樣的速度機器上路的。
小Q的“喜力”號屬於Superlight 120系列選裝SV寬車體底盤，120意指搭載福特120hp馬力的Sigma系列1.6升自然吸氣發動機（另有Suzuki 660三缸渦輪與福特2.0升NA動力可選），Superlight比起Roadsport系列運用了更多碳纖維、CFRP等輕量化材料，搭配6速手動變速箱，整車重量約在550公斤之譜。
而為了符合台灣領牌規範，”被迫”選裝了前擋玻璃、第三剎車燈與後視鏡，同時後出排氣管也讓台規Caterham 7成為世界上唯一的後出排氣。最後，還要選裝”車門”，還有無處安放，下雨時根本來不及安裝的帆布車頂篷。
大號卡丁車
一個近百公斤的胖子開着嬌小開篷的Caterham上路是一種什麼樣的體驗？這是個好問題，Caterham的坐姿很接近方程式賽車，就是手短腳長的那種。
開放式座艙其實進出相當友善，比起BAC Mono要先拆下方向盤再雙手撐着讓雙腳滑進去，Caterham可以很從容地踩着地板，再一屁股跌坐在椅子上。
三個踏板排列很近，如果穿大鞋板的運動鞋開車那雙腳肯定要經常打架了，但好處是跟趾非常方便，腳掌輕輕翻一下就可以順帶補油。
我們試駕的台規Caterham除了獨一無二的尾出排氣管外，多了尾消的聲浪也沒有原廠設定那麼狂野，不過當你帶上皮帽飛行眼鏡，入擋緩緩滑出那一刻起，Caterham就真真切切讓你感受到開一輛大號卡丁車那痛並快樂着的感覺！
這副1.6升NA引擎出力只有不起眼的120hp，但換算不到600公斤的車重，5kg/hp左右的重量馬力比與我的E46 M3差不多是一個水平，即便0~100km/h加速都在6秒以內，但Caterham 7帶來的感官刺激與挑戰慾望完全是天與地的兩種境界！
一來是駕駛座艙非常緊湊，而且乘坐重心非常貼近地面，小口徑的方向盤左右死點不到兩圈，不要問我有沒有“方向盤助力？”、“ABS？”、”剎車助力？”，設計師如果在世一定會問你：“那是什麼？可以吃嗎？”
反正一切跟輕量化宗旨違背的配置一律從缺，“大號卡丁車”確實是“喜力”號非常貼切的形容，差別只在於發動機縱置在你前方，所以比例上Caterham軸距要長一些。
但坐在後軸上，轉彎時回頭就可以看到後輪滑移的動態，如果你以前對於“後輪循跡特性”一詞感到陌生，來開一下Caterham絕對勝過在駕訓課上聽教官口沫橫飛……
在前往郊區的試駕路上，我與小夥伴開S2000跟着開Caterham的小Q，拐過兩個路口，我與小夥伴相視而笑，那刁鑽利落的動態根本就是卡丁車，不像許多類方程式需要較長的軸距容納引擎，Caterham的軸距只有2235mm。
過去我們試駕的單座BAC Mono軸距為2565mm，997之前的老911把引擎放到後軸之後仍有2350mm，而我生涯中試過最嬌小的跑車Smart Roadster，軸距仍有2360mm。
短捷的軸距加上SV較寬的屁股，跟在後面看Caterham就是活生生的大號卡丁車，在車陣中穿梭極其刁鑽，極便是開運動性一流的S2000都瞠目結舌。
在蜿蜒狹窄的山路上，熱愛駕駛的人一定會對Caterham愛不釋手，Caterham的刁鑽與輕形MR跑車如Boxster表現出的出入彎特性並不相同。
引擎在身後的傳統MR跑車急剎入彎時會有一股重量推着你，雖然很容易找到旋轉中心來控制敏感的車身動態，但進彎的剎車與方向盤比例拿捏不對容易推頭，出彎油門多給車尾同樣蠢蠢欲動。
Caterham的絕對優勢在於輕，再者駕駛者接近後軸，引擎重心就在駕駛與轉向輪之間，那出彎補油的姿態頗有911屁股一沉便咬地絕塵而去的氣勢，只要小心拿捏不要做過大幅度的轉向，多數時間從引擎到駕駛連成一線重心都能四平八穩地應付強大的轉向應力。
當然這對駕駛者的挑戰與法拉利之流的大馬力超跑又是截然不同，大馬力MR超跑分分鐘讓後輪空轉打滑，考驗的是駕駛對油門精準的拿捏與轉向、轉速間最有默契的平衡點。
Caterham出力不大，即便選裝了密齒比6MT，要靠拉轉讓後輪逾越極限仍不容易，所以在山道中要讓速度上來，滑順的換擋與保持轉速是不二法門，海尼根號確實有過人一等的操控極限，彎道速度絕對不遜於牛馬蛙之流的馬力怪物。
但Caterham沒有任何輔助，輪胎規格不驚人，標準的前輪雙A臂，後輪則是沒什麼調整空間的非獨立De-Dion結構，原廠設定雖然硬朗，應付顛簸或是快速起伏仍非常伏貼路面。
主流之外的一股清流
與其説小Q對英國跑車情有獨鍾，倒不如説是他看待所有事情的角度都有自己獨特的一面，他的專業是程序設計，但他解讀IT與網際網路的思路也與眾不同，設計跑車是為了讓熱愛駕駛的人在視覺、聽覺、觸覺、嗅覺等方方面面都感到愉悦，讓駕駛者生理與心理上都全心融入，產生共鳴。
不管是蓮花Esprit、Caterham或是E30 M3，小Q熱愛的車或許你覺得經典，或許覺得離經叛道，但都是那個時代與文化背景下，設計師的偏執、瘋狂、天才缺一不可，融會貫通後的結果，他們不一定有出色的市場表現，但藉由一步步修復、一點一滴溝通之後，小Q彷佛讀到了設計師夜深人靜眉頭深鎖背後的孤獨身影。