眼見全球汽車格局一變再變，局勢縱橫之中，有一門生意早就被推上了風口浪尖。近日，福特汽車表示要在自己的工廠裏製造日後電動汽車的零部件，零件生意似乎在新能源的進程裏顯得尤為關鍵。
從半導體開始，汽車領域的零件困擾就一日比一日明顯。除了福特，緊鑼密鼓佈局零件賽道的車企還有不少，10月份，豐田公開自己第三季度（7-9月）全球產量同比增長30%，但零部件短缺仍將限制該公司未來幾個月的產量。
吉利去年就成立了一家零件公司；集度汽車花9億成立零部件公司；華為汽車零部件研發已投入30億美元 招募了超7000名研發人員……車企瘋狂入局，國內幾個汽車配件公司在資本市場一度讓人望塵莫及。
例如浙江世寶漲停，隆基機械、晉拓股份、曠達科技、英利汽車等多股封板，保隆科技、艾可藍、經緯恆潤、常熟汽飾等漲幅居前。據中國汽車工業協會整理的國家統計局數據顯示，2022年10月，汽車製造業工業增加值同比增長18.7%，高於同期全國規模以上工業增加值13.7個百分點。
這無疑是巨大的誘惑，無論是對於車企，還是汽車零件行業本身。
一場零件“向電”的征途
如果進行詳細劃分，汽車零件大概能夠包括車身、底盤、內飾、外飾、座椅、動力總成、電子器件、後視鏡、車頂系統及模塊等。多年來，全球汽車零部件市場的平均增長率都在4%左右，甚至早在2016年，全球汽車零部件收入就近18900億美元。
國內造車企業紛至沓來，隨着汽車市場的版圖徐徐鋪開，零件領域也跟着水漲船高。數據顯示，早在2018年，國內的零部件企業數量就超過10萬家，到2020年，數量飆升到14萬。但有一點需要注意，綠色時代緩緩拉開序幕，零件也主動跋涉向電轉移。
大約從2016年前後，傳動系統的比例就被漸漸下降，這一年，整個零件市場傳動系統只剩下25%，但取而代之的是一切跟電動有關板塊，國內汽車領域產業基本都集中在長三角地帶，畢竟統計局的數據都曾顯示長三角地區的汽車產量佔比高達21.6%。
所以最明顯的變化就在這裏，到2022年，中國汽車技術研究中心的數據顯示，汽車行業關鍵零部件企業中，長三角的動力電池企業佔比56.65%，電池控制系統更是超過了70%。全球最大的汽車零件博格華納也在2017年研發相關的電驅動模塊，一場“向電”的行業奔襲悄然宣告。
別説一個集羣地區，僅是一家巨頭車企就能催生出無數商業觸手。以特斯拉為例，一家特斯拉工廠臨港聚集了包括動力電池廠商寧德時代在內、智能駕駛系統的均勝電子、邊緣人工智能計算平台地平線等100多家智能汽車產業鏈相關的企業。
事實上，從傳統汽車的零件轉移向新能源，本質上也提高了整個行業的製造利潤。據悉，汽車硬件除了高端芯片，其他板塊受上下游的擠壓，毛利率一般只能維持在10到30%，但新能源汽車市場的爆發不僅改變了零部件行業的業務重心，也間接豐潤了企業營收。
以做精密齒輪的雙環傳動為例，數據顯示，雙環傳動自2021年開始，單季度的淨利潤一直保持高速增長，季度平均增速高達235%。今年前三季度，在新能源齒輪業務收入同比增長280%，Q3單季度增長220%，主要原因就是新能源汽車帶來的銷量遠超預期。
無獨有偶，電驅集成化的英博爾這兩年的表現也頗為優越，公開資料顯示，公司從2019年至今，營業收入從3.18億，增長到13.77億，不到三年收入規模增長了4倍之多。只不過，國內汽車零部件在傳統燃油車身上盤踞日久，冷不丁被電動化衝擊，很多細節來不及反應。
首先要明確一點，傳統汽車零部件或許質量標準是第一位，但隨着智能化的漲潮，未來汽車零件最終還要跟消費服務相掛鈎，這是整個行業急需要改變的固定思維。其次，一些電車零件在國內的發展尚剛剛起步，汽車之家統計數據顯示，駕駛信息顯示系統及抬頭顯示器、液晶儀表板等智能部件的市場滲透率分別只有27.2%、8.7%、7.6%。
總體來説，零件向電之路才剛剛開始，儘管這個過程已經十分高調。
造車升級，修車也在“升級”？
一輛車大概需要多少個零部件？對於這個問題，燃油車給出的答案是3萬個左右，但新能源汽車由於沒有發動機跟變速箱，零部件數量會減少三分之一，但同樣新增電池、電機、轉換器……林林總總也有2萬個。
眾所周知，新能源汽車本身的三電系統成本就居高不下，為了進一步壓縮造車難度，車企或者零件巨頭紛紛絞盡腦汁地去升級零件技術。特斯拉最先在2019年提出來的一體化壓鑄技術就是很好的例子，後來蔚來、小鵬甚至傳統車企沃爾沃、大眾、奧迪、奔馳也在引進。
一體化壓鑄指的是車身的一體化，零件大型一次完整直接提高了造車效率，特斯拉的數據顯示，一體化壓鑄可將下車體總成重量降低30%，製造成本因此下降40%。因此整個造車圈對一體化壓鑄格外鍾愛。
根據中信證券測算，2030年全球範圍內一體化壓鑄的滲透率有望達到30％，保守估計單車配套價值量有望達到10000元，一體化壓鑄行業空間在2400億元以上，10年內複合年均增長率為80％。
升級零件製造技術儼然成了造車圈裏難得的科技敬畏，前不久，紅旗舉辦了嘉年華活動，其中一個重點就是汽車零部件新技術展示，據悉，這次展覽吸納了100多家零件供應商，甚至為了減重，傳動軸都開始向碳纖維靠攏。
新能源時代，零部件的改變不是一星半點。此前，寶馬i3上就出現過專門匹配電動車的超窄節能輪胎。在當年電動車只有100公里左右續航的背景下，節能胎通過更低的胎阻來提升有限的續航里程。產業大趨勢下，零部件朝着電車市場的需求靠攏，這是無法逆轉的事實，只不過，新能源催促着零件質變，這對車企乃至整個上下游都是實質的好處大於弊端，但對於車主而言，卻成了一種甜蜜的“負擔”。
特別是修車問題，新能源市場不止一次被爆出修車困難，畢竟隨便一個零件的報價都難以承擔。例如小鵬一個激光雷達的報價就將近一萬，而P5整車的價格也不到17萬。特斯拉更是如此，一輛特斯拉Model Y倒車時不慎發生撞牆事故，導致一體化壓鑄的後車身嚴重受損。經過特斯拉售後評估之後，維修費用或高達20萬元。
再比如特斯拉4680電池的應用，幾乎將動力電池和底盤完全化為一體，一旦電池包的可維修性極差，受損之後或許就要整體報廢。造車嗨了一場又一場，曾經的敬畏心的確在零件賽道上稍微撿回來一點，但炫技過後，還有更多考量需要上下游相互耳提面命。
造車太火，“彎道”入局零件？
零部件企業在傳統汽車跟新能源汽車之間來回跳躍，但不管怎麼説，新能源時代，這個行業早就發生了翻天覆地的變化。從某種角度來看，後者注入零部件領域的機會遠比傳統汽車的時代要多。
一個很明顯的對比，在傳統車時代，一台報廢車可用於再製造的零部件只有10％左右，其它部分全部拆解回收，但是新能源汽車則不同，一台新能源車目前有30%以上的零部件用於再製造。更何況，零件的價值或許超乎想象，據中保研公佈的100款車型的汽車零整比系列指數顯示，所有的車型拆開賣的價格比整車的價格還要高，這100款車型的零整比指數為350.93%。
造車運動轟轟烈烈，有意思的是，有不少企業開始琢磨從零部件市場劈開巧路來闖進這片熙攘的土地，這羣中的代表是各大家電企業，美的、格力、海信皆曾摻合過。以美的為例，2018年，美的成立了汽車零部件公司“美的威靈汽車部件”。
據悉，美的威靈汽車驅動系統、熱管理系統、輔助/自動駕駛系統三大產品線已可以量產，並正式發佈5款汽車零部件產品：驅動電機、電子水泵、電子油泵、電動壓縮機和EPS電機。截至2022年初，美的旗下汽車零部件產品線銷售規模達到了千萬元量級。
海信在車路協同、智能座艙以及整車熱管理等領域扎堆，去年3月份，海信家電斥資約13億元人民幣，控股日本三電控股株式會社，計劃藉助合作伙伴的資源發力新能源車空調壓縮機和整車熱管理等細分領域。格力造車一波三折，但其實很早之前就開始基於智能製造、車家智能互聯、整車製造與威馬等車企合作。
這幾年，國內汽車零件行業的地位正在逐漸提高。曾經，全球汽車零部件產業主要由日本、美國、德國等汽車工業強國主導，到2020年中國有11家企業進入全球前100大汽車零部件供應商。加上新能源市場的爆炸性增長，無疑給了這些企業巨大的底氣。
創維方面就曾公開放話，如果國內的家電製造業每年貢獻的產值超過10萬億，那麼新能源汽車產業將是家電的10倍到20倍，甚至可能高達100萬億以上。製造零件固然能夠間接搭上新能源的東風，但想要單從零部件市場切入造車領域，無疑是天方夜譚，車企跟整個零件市場巨頭恐怕也不會拱手相讓。
時至今日，可以確定的是，誰都想把主動權握進自己的掌心，就算難如登天，也想逆流而上。
道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。