出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
編輯 | 周到
頭圖 | 視覺中國
6月8日，“比亞迪向特斯拉供電池”的話題，再度被頂上微博熱搜榜。
與前幾次傳聞不同，這次是比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波，在接受CGTN（中國國際電視台）採訪時透露的信息：“比亞迪尊重特斯拉，與馬斯克也是好朋友，（比亞迪）馬上也準備給他（特斯拉）供電池。”
比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波
這番消息的釋放時機頗為巧妙。因為就在這兩天，比亞迪的市值連日攀升，如今已經坐上了“全球第三大車企”的寶座，僅次於特斯拉和豐田。 而消息傳出，寧德時代的投資者們先慌了一把。
6月8日，寧德時代盤中一度跌超7%，總市值也跌破萬億元。但最終順利收紅，總市值回到1.07萬億元。同日，比亞迪股價大漲3.98%，最新股價327.41元，市值為9531.37億元。若上述消息塵埃落定，那比亞迪的市值追上寧德時代，也是遲早的事情。
為廉價特斯拉做準備
特斯拉買比亞迪電池的消息，已經不是第一次傳出了，但這一次可能無限接近於“官宣”。
去年8月的消息是，比亞迪將在2022年第二季度向特斯拉提供刀片電池。今年初的消息則是，搭載比亞迪電池的特斯拉車型已進入C樣測試階段，比亞迪也獲得了特斯拉10GWh的電池訂單。從兩次消息釋放的內容和時間節點來看，確實已經到了最後期的階段。
通常來説，A樣是電芯測試、B樣是電池包測試、C樣是裝車測試。而且一般來説，B階段過了雙方就會有供貨協議，到C階段之後就開始敲定具體買多少電池。整個週期大概在一年左右，但考慮到比亞迪的“刀片電池”有大規模量產上車經驗，應該是直接做的C樣測試，週期也就縮短了不少。
國產特斯拉着急找新電池，很大程度上就是因為電池太貴了。今年3月，“以成本定價”著稱的特斯拉，在全球範圍內率先啓動了一波漲價潮，尤其是國產特斯拉，在3月10日、15日，5天之內兩度提價。去年中旬，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的Model Y標準續航版發佈時，購置税減免補貼後實際售價27.6萬元起。經過幾番調價後，如今其價格已漲至31.69萬元，不到一年時間漲幅高達4萬多元。
實際上，國產特斯拉的訴求很簡單：一方面是找更便宜的磷酸鐵鋰電池，另一方面是倒逼主供方壓低價格。那麼挑來挑去，能夠一次性完成這兩方面需求的合作對象，非比亞迪莫屬了。
“按照之前的理解，這波電池漲價，弗迪的訴求要佛系很多，所以無欲則剛，倒是給了特斯拉比較好的印象，有鯰魚加進來，對於目前的幾家電池供應商壓力也有了。”資深汽車工程師朱玉龍分析道。確實，在年初的這波漲價潮中，大部分新能源車企動輒1萬-3萬元不等的調價幅度，比亞迪僅僅是對旗下車型進行了1000-7000元漲價。顯然，比亞迪對於動力電池的成本控制，有着較強的信心。
更何況，以現在這個動力電池的價格，要把國產特斯拉的價格壓低到25,000美元（16萬元人民幣）以內，堪稱天方夜譚。還記得，當時在2020年的特斯拉電池日上，馬斯克給“廉價特斯拉”所設定的前提是：“新的價格點是通過特斯拉的新電池和電池製造努力實現的，電池成本降低50%以上。”
那麼，對於特斯拉而言，誰的電池價格更低、產能更大、產品力更強，自然而然的也就有采購的可能性。至於電池品牌是誰，或許並沒那麼重要。這就像王思聰所説的：“我交朋友從來不看他有沒有錢，因為都沒有我有錢。”
比亞迪甘作“打工仔”
對於比亞迪而言，能接下特斯拉這一單，意義就比較重大了。
在此之前，比亞迪的“刀片電池”還沒有在其他品牌的新能源車型上搭載，而唯一有過比亞迪電池大規模外供的案例，還是長安福特生產的“純電野馬”車型Mustang Mach-e。但直到現在，該車型也只採購了來自比亞迪的NCM811三元鋰電池，並非比亞迪最想賣的“刀片電池”。
比亞迪自身作為新能源車企，同時還要外供動力電池，就很難讓客户買的放心。而這也是為什麼，寧德時代堅決不碰整車製造的原因。雖然在去年初，比亞迪將比亞迪鋰電池有限公司“拆”出去，變為了新能源核心零部件供應商弗迪電池有限公司，但“迪家”的標籤太重，“刀片電池”仍在苦尋新買家。
為了拿下特斯拉這位大客户，比亞迪這些日子想必是做了不少準備。
首先，從“刀片電池”的產品本身來説，需要與特斯拉的車身架構、快充體系相匹配。資深汽車工程師朱玉龍就分析道：“由於刀片電池的快充能力，不滿足特斯拉的要求，按照特斯拉之前對60kWh鐵鋰的要求，這個快充功率峯值在130kW左右。由於刀片電池太長，在充電倍率2C下發熱主要取決於DCR（直流阻抗），加上散熱由上面的直冷來，整個温度可能不均勻。”而從目前的合作進度來看，這類技術層面的問題已經解決了。朱玉龍進而向虎嗅表示：“可以做配方調整”。
還有，像比亞迪“刀片電池”模組是偏長條形的，而寧德時代的磷酸鐵鋰是方型的，要如何佈置、如何組裝等，這些都會直接影響到用户體驗。另外，磷酸鐵鋰在低温條件下的充放電性能較差，如何有效地配合熱管理系統，也是一道長期困擾行業的難題。要知道，冬季續航掉得快，是上一批磷酸鐵鋰版特斯拉車主們吐槽得最多的問題。“刀片電池”能否解決這一老毛病，還有待進一步驗證。
其次，從整個集團的動作來看，比亞迪汽車似乎正在通過擴大“戰場”的方式，來避免與潛在的合作車企形成直接競爭關係。
5月底，比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李雲飛在社交媒體上，透露了比亞迪高端品牌的進展為：今年三季度發佈品牌及標識、四季度首款車型（硬派越野車）全球發佈、2023年上半年首款車型上市，而高端品牌的價格區間預計在80-150萬元。
要知道，過去比亞迪的主戰場是在10-30萬元區間，也是國產車企和合資車企競爭最激烈、市場體量最大的區間。雖然有比亞迪漢、唐這兩款高端車型，以及最新推出的比亞迪海豹（21.28萬元-28.98萬元）車型拉高品牌調性，但比亞迪的單車均價目前仍處在15.18萬元水平。
而如今，比亞迪進入到全新的高端市場，本質上是對原有中低端市場的壓力釋放。要知道，2021年比亞迪在新能源汽車市場的佔有率達到17.1%，年內增長近8%。但即便是如此，淨利潤仍錄得近三成下滑。與其，繼續花費資源和精力在30萬元以下中低端市場與友商廝殺，不如將更多的新技術落地在“少有人走”的高端、豪車電動車型上，再通過規模化效應拉低新技術量產的成本。
最後，高端化所帶來的好處，是將整個比亞迪品牌向上推一層。在高端市場贏得一席之地後，反過來對於動力電池外供，甚至是半導體、電機等等核心零部的外供，能起到極大的助推作用。因為對於消費者而言，他們會覺得：這個技術是100萬元的車上才有，現在30萬元的車也有，性價比賊高。
寫在最後
2022年以來，國內車市受外部影響幾近停滯，但比亞迪在業務層面卻正在全面加速。在剛剛過去的2個月內，比亞迪已經發布了4款全新/改款的新車型，再加上電池外供的加速、新品牌建設的加速。今年的比亞迪，完全可以用一個“快”字當頭來形容。
正如，6月8日，比亞迪董事長王傳福在2021年年度股東大會上所言：電動化的進程在加速，這個時候是看誰的資源多、供應鏈更完善、推出的產品優勢更大，誰就能贏得更大的市場。現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。