深陷“剎車門”的特斯拉，剛剛交出一份成績單。
4月27日，特斯拉公佈2021年第一季度業績，營收達103.89億美元，同比增長74%；淨利潤4.64億美元，同比增長5.8倍。
汽車銷售為特斯拉貢獻了大部分收入。上季度，這塊業務的營收為87.05億美元，同比增長78%，佔總營收的84%。
第一季度，特斯拉毛利潤為22.15億美元，同比增長79%；毛利潤率21.3%。淨利潤為4.64億美元，同比增長5.8倍；歸屬普通股股東的淨利潤為4.38億美元，同比增長超26倍。
特斯拉持有的現金和現金等價物從去年底的193.84億美元，下滑至第一季度末的171.41億美元，主要由於報告期內購買了價值15億美元的比特幣，並償還了一些債務。
第一季度，特斯拉生產了180338輛Model 3/Y，同比增長107%；交付182847輛，同比增長140%。高端車型Model S/X則因發佈新款而暫停生產，僅交付2030輛，同比下滑83%。
此外，由於業績達到了董事會設定的目標，CEO馬斯克的兩筆期權獎勵被激活，總價值110億美元（約合人民幣710億元）。
與業績走勢和股價漲跌相比，中國的特斯拉車主更關心與切身利益相關的內容。透過這份財報，字母榜（ID: wujicaijing）試圖釐清以下5個問題。
A
Q：特斯拉近期遭遇“剎車門”，CEO馬斯克怎麼看？
A：他不是很在意，甚至有可能為“懟臉”鼓掌。
在4月27日的財報分析師電話會議上，馬斯克並未提及中國國內鬧得沸沸揚揚的“剎車門”，更沒有表達歉意。相反，針對美國本土的特斯拉致死事故，他指責媒體進行“欺騙性報道”。
過去一個多星期，上海車展女車主維權事件不斷髮酵，雙方圍繞事故原因、車輛數據、檢驗機構乃至個人隱私等問題爭執不下，輿論熱度居高不下。
在此期間，特斯拉中國區先是表示“絕不妥協”，但很快在外界的重重壓力下向車主道歉，並按照監管部門的要求提供了一部分行車數據。
但馬斯克一直沒有就此事發聲。在推特上，他的關注焦點是SpaceX獵鷹9火箭和“龍”載人飛船的發射任務，特斯拉太陽能屋頂的售賣，以及自己將要客串主持電視脱口秀《週六夜現場》。
昨天的電話會議上，馬斯克談及美國得克薩斯州本月一起特斯拉撞車致死事故，聲稱外界有關特斯拉Autopilot輔助駕駛系統的報道“完全錯誤”、“純屬欺騙”。
馬斯克還表示，那些把Autopilot系統當作罪魁禍首的記者“應當為自己感到羞恥”。
過去幾年，馬斯克已經多次正面懟媒體，表達對所謂“假新聞”的不滿。
例如，2018年11月，在接受美國科技媒體Recode採訪時，馬斯克炮轟華爾街日報的報道完全失實、簡直荒謬，甚至開始教媒體做事：“媒體應該誠實守信、尊重事實，並對文章進行調查，如果錯了就要糾正。”
馬斯克在採訪中宣稱，有的記者為了點擊量，會選用聳人聽聞的標題，“這些人根本不是記者，而是廣告銷售”。
而在近日的上海車展維權事件中，特斯拉中國區對外事務負責人陶琳在被記者問及一系列事故新聞時，出人意料地表示“沒錢做公關”，暗諷媒體拿錢辦事，輿論為之譁然。
一位特斯拉中國前員工向字母榜表示，在他看來，陶琳的強硬態度與馬斯克的風格存在一定關係，“馬斯克自己也喜歡這種態度”。
B
Q：面對四面八方的批評聲，特斯拉有可能退出中國嗎？
A：基本不可能。
中國已成為特斯拉的第二大市場。第一季度，特斯拉在全球總計交付18萬輛車。而根據乘聯會的數據，同一時期特斯拉在中國的銷量為6.9萬輛，相當於全球銷量的38%。
自2019年建設上海超級工廠、啓動國產化以來，特斯拉在華銷量從2019年的4萬輛左右，猛增至2020年的約14萬輛，2021年有望達到20萬輛。
價格是特斯拉攻略中國市場的殺手鐧。作為特斯拉的首款走量車型，Model 3在實現國產後價格大幅下調十幾萬元，受到中國消費者追捧。
此外，特斯拉上海工廠已經啓動第二款車型Model Y的量產，正處於產能爬坡階段。今年1月，Model Y正式開售後，特斯拉上海門店人滿為患，據稱單店日訂單量高達200輛，火爆程度可見一斑。
近期的“剎車門”等一系列負面新聞，似乎暫未影響到特斯拉的銷售。特斯拉中國官方網站顯示，Model 3的交付時間仍為5~7周，與年初相比並無變化，消費者的購買熱情並未消退。
另一方面，中國也是特斯拉第一大海外生產基地。
特斯拉在財報中披露，目前上海超級工廠的年產能為45萬輛Model 3/Y，只比美國加州工廠低了5萬輛，且仍在不斷提升。
這意味着，在德國柏林和美國得克薩斯州的新工廠建成投產前，上海工廠將貢獻特斯拉全球半數產能。
特斯拉在中國生產的車輛，除了賣給國內消費者外，還要供應歐洲市場。2020年10月起，上海工廠啓動整車出口業務；2021年1月的出口量已超過1萬輛。
按照馬斯克的想法，上海工廠的年產量最終將達到100萬輛。
無論從市場還是生產來看，特斯拉似乎無論如何都不會退出中國。但美國投行摩根士丹利分析師亞當·喬納斯（Adam Jonas）有不同看法。
去年10月，喬納斯在接受媒體採訪時表示，特斯拉將因為無法解決數據隱私和安全問題，最遲2030年被迫徹底退出中國市場。
此番言論並非空穴來風。近日有網民爆料稱，部分小區開始禁止特斯拉進入，原因是其車輛遍佈攝像頭和雷達傳感器，且與網絡連接，存在安全隱患。
特斯拉若想破局，要麼效法谷歌一走了之，要麼向蘋果公司學習，將數據遷移至“雲上貴州”之類的國內大數據服務商。
C
Q：特斯拉在中國還會降價嗎？
A：降價空間已經不大。
特斯拉在國內市場的降價，前期省掉了進口關税和物流費用，後期則是隨着國產化率的提高而拉低成本和價格。
以國產Model 3標準續航版為例，它在剛剛進入中國《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》、獲准上市時，售價為35.58 萬元，與進口版的差價不過8000元。
2019年12月，國產Model 3開始交付，隨後一年內連續5次降價，補貼後價格降至24.99萬元。
與此同時，這款車的國產化率從剛剛投產的30%左右，提升到2020年中的50%，再到當年底的70~80%。
特斯拉在2021年第一季度財報中披露，Model 3的國產化率已達90%，通過供應鏈本地化繼續壓縮成本的空間已經不大。
國產Model 3
另一方面，報告期內特斯拉的車輛平均售價同比下滑13%，降至4.87萬美元。為了保證毛利潤率，特斯拉不太可能繼續降價。
從市場競爭來看，特斯拉更沒有必要掀起價格戰。
目前，Model 3在中國市場的主要競爭對手是小鵬P7。兩者在性能方面各有所長，價格較為接近，但品牌價值和知名度相去甚遠。
乘聯會數據顯示，今年3月特斯拉Model 3和Model Y在華銷量分別達到2.5萬輛和1萬輛，而小鵬P7售出2855輛，仍有很大差距。
D
Q：除了賣車，特斯拉在中國還有哪些賺錢門路？
A：碳積分。
2018年，中國開始實施零碳排放政策，“碳積分”是與之配套的產物。汽車廠商除了生產傳統燃油車外，必須生產一定數量的電動車，以抵消碳排放。
根據最新政策，截至2020年底，汽車廠商在中國銷售的汽車必須有12%為純電動。然而，對於一些年產數百萬輛的巨型車企而言，這是一個幾乎不可能完成的任務。為了規避罰款，這些車企開始向其他廠商購買碳積分。
特斯拉在中國每售出1輛純電動車，就可以收穫5個碳積分。2018年至今，特斯拉在華累計售出約27萬輛車，獲得約130萬個碳積分。
今年4月，有媒體報道稱，一汽大眾以3000元/個的高價，向特斯拉購買了一批碳積分。以此計算，特斯拉持有的碳積分總價值高達人民幣39億元，並將隨着銷量的增長而上升。
今年第一季度，特斯拉在各個國家通過碳積分交易獲得5.18億美元的收入，同比增長46%。同一時期，特斯拉的淨利潤為4.64億美元。
這意味着，如果沒有一本萬利的碳積分生意，特斯拉上個季度實際處於淨虧損狀態。
E
Q：特斯拉炒比特幣，賺了還是賠了？
A：賺了。
今年2月，特斯拉購入價值15億美元的比特幣，並表示可能會在更廣泛的加密貨幣領域投資，助推比特幣衝上階段性價格高點。
3月底，特斯拉官網又宣佈支持使用比特幣買車，首先在美國落地，今年晚些時候推向其他地區。消息一出，比特幣大漲1000美元，一度站上5.5萬美元的高位。
但從第一季度財報來看，特斯拉只是把比特幣當成了存錢的工具，玩的仍然是高拋低吸的財務把戲。
財報顯示，第一季度特斯拉拋售了一部分比特幣，獲利超過1億美元。由於比特幣並無實體經濟作為依託，特斯拉賺到的這筆錢本質上是炒幣客虧掉的錢。
特斯拉CFO扎克·科克霍恩在電話會議上表示，投資比特幣是為了“存放沒有立即使用的現金”，在保持流動性的同時，從中獲得一些回報。
另一方面，特斯拉在財報中並未提及馬斯克屢次帶貨的“狗狗幣”。這一原本只是玩笑的加密貨幣變種，從來沒有真正進入馬斯克的法眼。