總第1150期
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總編輯|馬黎明
責編|張宇
採編|譚揚
毫無疑問，本週國內車市的焦點和目光都被吸引到了黃浦江畔，2021上海國際車展正在如火如荼地進行當中。作為今年國內舉辦的首個A級車展，對於國內車市而言無疑具有風向標的意義。
縱覽整個會場，無論是品牌的新車發佈，還是車企的戰略計劃分享。你可以很輕易地感知同樣一件事件：電動化已成大勢所趨，而車企轉型的聲音，也在上海國家會展中心裏此起彼伏。
從今年的上海車展來看，假如哪個展台還沒有呈現出新能源領域的佈局，那麼它在一眾品牌當中似乎就顯得有些不合羣。變化已然發生，擁抱變化才是正途，也正如今年上海車展的主題一樣。
可當如此多的新能源汽車閃現於馬拉車市眼前，在感知變化的同時我還在思考着這樣一個問題：越來越多，已到“退役”年限的動力電池，又該如何安放？如果解決不好這個問題，都不説會否成為新能源汽車發展的絆腳石，至少也是個不小的隱患。
【“肉眼可見”的電動轉型vs“無處安放”的動力電池】
12020年累計退役動力電池約20萬噸然而被規範回收的尚不足三成
之所以產生這樣的疑慮，也跟我國目前新能源汽車動力電池回收市場的現狀有關。
據中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸（約25GWh），2025年累計退役量將達78萬噸。而如此大體量的，到了退役年限和條件的動力電池，卻並沒有得到較好地“安放”。
馬拉車市從工信部官網獲悉，截止目前，工信部所公佈的兩批次符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》的企業，合計27家，所屬地區涉及國內14個省市。
【來源：工信部官網】
可實際上，這些位列“白名單”中的企業，參與回收的動力電池還不及市場回收總量的三分之一。也就是説，有超過三分之二的退役動力電池流入了“其他渠道”。
據瞭解，目前從新能源汽車上退役下來的電池更多散落在市場各個主體手中，也有一些企業收來電池後並未進行回收拆解而直接倒賣出去，賺取差價。
新華社近日報道也稱，退役電池回收暗藏風險，在多重因素作用下，動力電池大量沒有流入正規渠道，反而是被一些無資質、高污染的小廠高價所收購，造成環境二次污染的隱患。
按照我國在全球新能源汽車市場裏的地位和發展速度，退役動力電池只會越來越多，而如果這一現狀無法徹底改變，那麼帶來的危害也在同步增長。
2問題就擺在那裏為何遲遲得不到解決？
其實動力電池回收難的問題，也並非只因新能源汽車的增多而導致，上至國家層面下至具體執行參與者，都清楚具體的原因。
首先，最核心的難點在於動力電池的篩選和評估問題。目前行業公認的最理想模式是梯次利用和再生利用，按照工信部公佈的“白名單”中的企業都是採用的這兩種模式。然而事實上，這兩種做法都有着較高的技術門檻。
根據行業標準，動力電池容量衰減至80%左右即到退役時限。可是這些電池在重新利用時，需要對電池的電化學性能、壽命衰減等信息進行檢測，選出數據相近的電池進行分組，這樣才能保證電池的一致性以及整個電池系統的安全性。
長期以來，新能源汽車動力電池沒有統一標準，導致動力電池從最開始的鉛酸電池，到後來的鎳鎘電池、鎳氫電池，再到當下的三元鋰電池。由於品類繁多，其內部結構、電池模組鏈接方式和組裝工藝等各不相同，要想將這些電池整理統一從篩選上來看就是個技術活。
同時，由於各主機廠採用的電池規格不統一，也造成了回收技術、設備等無法兼容，增加了回收的障礙。
其次，由於諸多原因導致動力電池回收企業報價較之“其他渠道”普遍偏低。由於動力電池回收企業基本無法從車企或是電池企業拿到相關數據，不能利用大數據手段對電池壽命進行評估，只能對電池進行傳統的拆解檢測，再得出電池的狀況和價值，勢必也壓低迴收的價格。
而目前那批退役電池的所有權在於新能源車主手上，在利益的權衡之下也使得他們的動力電池更多地流向了報價更高的“非正規渠道”。
第三，也和目前處於退役期的電池本身有關。目前電動汽車主要使用的是磷酸鐵鋰和三元電池兩種電池類型，但磷酸鐵鋰因不含鈷、鎳等價值較高的金屬材料，再生利用難以盈利。而三元鋰電池又大多還未到達退役期。這也造成了目前市場上實際有高回收價值的電池其實並不算多。
那麼該如何解決動力電池回收難的問題呢？在馬拉車市看來，首先要解決產業協同的問題。鑑於動力電池回收的複雜性，產業鏈上下游協同是最現實的選擇。
車企作為動力電池回收的主要責任方，能夠較快回收廢舊電池，但在電池拆解再利用上並無明顯優勢。因此，由車企控股或參股相關企業，從源頭上解決動力電池篩選和評估，再直接參與其中，可視為當下最理想的回收模式。
此次做法就得找到車企利潤保障的來源，以及使其具有較高積極性的相關刺激。並尋求出可持續發展的商業化落地路徑。
此外，也可參考世界其他國家的動力電池回收舉措。例如，美國在動力電池回收問題上所採用的消費者押金制度；日本所推行的車企負責回收，但政府給予相應的補貼；又或是類似德國建立起的完善動力電池回收制度，對消費者和車企都賦予相應的責任，同時也普及具體的方法，幫助其參與其中。
按照我國新能源汽車市場的規模和前景，這本該是早就制定出來的系列舉措，而目前因為種種原因滯後，造成了動力電池回收難的困局。
3相關部門愈發重視“無處安放”的動力電池或將迎來轉機？
今年的全國兩會上，“加快建設動力電池回收利用體系”首次出現在《政府工作報告》中，成為了今年要辦的50件大事之一。
4月7日，工信部再次強調將加快審查或者起草8個項目，其中便包括《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》。
工信部副部長辛國斌曾表示，工信部將加大支持力度，研究制定有利於動力蓄電池回收利用的配套政策措施，加強與現有支持政策的銜接，積極鼓勵和引導社會資本參與動力蓄電池回收利用。汽車生產企業也要落實生產者責任，加快建設回收服務網點，各相關企業要履行責任，確保動力蓄電池有效回收利用。
由此可見，動力電池回收問題一直是相關部門重點關注的問題，其愈發成為我國新能源汽車市場不斷髮展壯大的隱患也得到了各方的共識。相信要不了多久，適合我國國情，又行之有效的一條條具體舉措即將出台。屆時，我國的新能源汽車才能掃除後顧之憂，無所束縛地向前奔跑。
從此次上海車展的總體情況來看，車企的電動化轉型正在有條不紊地推進當中，消費者也迎來了越來越多的新能源可選車型。但從整個市場和全產業鏈的角度來看，我國的新能源汽車行業仍有類似動力電池回收這樣亟待解決的問題。
如果不從現在還是做起，徹底規範和解決相關問題和隱患，當更多的動力電池“無處安放”之時，我們或許會回過頭來審視，這與我國大力推廣發展新能源汽車的初衷是否背道而馳，我國致力於實現2030年碳達峯、2060年碳中和的長遠目標，也將會充滿更多的不確定性。