近年自主品牌進步顯著，紛紛趕超合資品牌；尤其是在SUV市場，自主品牌車型已經全面“統治”了銷量排行榜。
目前國內SUV銷量前三名是比亞迪宋PLUS DM-i、哈弗H6和長安CS75PLUS。
比亞迪 宋PLUS DM-i 5月銷量26448台
哈弗H6 5月銷量16470台
長安CS75PLUS 5月銷量13070台
自主品牌看似的確站起來了。
但是轉頭看看轎車市場，情況似乎不容樂觀。
在最新的轎車銷量榜單中，除五菱宏光MINIEV作為一款定位奇特、價格極低的特殊車型位列榜首（實際上是整個汽車銷量榜的榜首）之外，第二至第十位車型中無一例外都來自合資品牌。
日產軒逸 5月銷量26592台
大眾朗逸 5月銷量21573台
大眾寶來 5月銷量19787台
大眾速騰 5月銷量19638台
豐田卡羅拉 5月銷量19465台
豐田凱美瑞 5月銷量16694台
大眾邁騰 5月銷量14720台
寶馬5系 5月銷量14144台
本田雅閣 5月銷量14053台
都是大家非常熟悉的老名字，也都有着月銷量輕鬆破萬甚至破兩萬的實力。
到底是什麼讓這些合資車型在市場上叱吒風雲這麼多年，還無懼自主品牌的快速發展？
其實大家應該都發現了這樣一個現象，即便市場上轎車產品如何豐富，穩守銷量排行榜的車型來來去去也就這幾款，排名的更替也只在它們之間進行。
這就是長期以來合資品牌轎車在國內市場建立的堅如磐石的市場口碑發揮的作用。
軒逸、朗逸、卡羅拉等等名字都被全國各地的消費者所熟知。在中國汽車市場開始茁壯成長時，它們早早地進入到消費者的視野，並且在持續多年的市場營銷中建立起各自深入人心的形象。
日產軒逸大沙發座椅柔軟舒適、大眾朗逸底盤質感好、豐田卡羅拉省油耐用······
對於車迷來説，或許這些都是調侃，都是梗，甚至是對一款車型形象的固化，無助於拓展市場。但對於真正需要購車的普通消費者來説，這些“傳唱多年”的調侃就讓他們馬上想到的列入考慮範圍的對象。
而且這些固化的形象還能為消費者選車提供一個簡單直接的參考。
比如想要乘坐舒適的人或許就會優先考慮軒逸，想要駕駛品質的人或許就會優先考慮朗逸，而想要省心可靠的人或許就會去了解卡羅拉。
不管市場上的其他競爭車型是否有着更出色的表現，當消費者能夠把用車需求和具體的經典車型聯繫到一起的時候，這款車型就能獲得穩定的用户來源。
當然，僅有口碑不能成就如此驚人且持續的銷量；這些熱銷的轎車不僅有着紮實的市場口碑基礎，更有着低廉的價格打輔助。
而為了在降低售價的同時還能保持盈利，很多車型選擇了“新老同堂”這種銷售方式，而且效果頗為顯著。
就像日產軒逸，這款緊湊型家轎在國內市場已經打拼十多年了，其中第二代車型更是以大空間、大沙發、省油可靠等優勢在國內市場大獲成功，造就了第二代軒逸在緊湊型轎車市場的霸主地位。
在2006年至2019年間，軒逸在中國市場總共賣出超過300萬台，且自2011年以來銷量一直呈快速上升態勢。
而在此期間，日產從未放棄每一代軒逸的“剩餘市場價值”，自2012年開始就將第二代軒逸更名為“軒逸 經典”繼續銷售；而在2020年又將第三代車型放入“經典”系列。
賣的雖説是上一代的老舊產品，但官方指導價9.98-11.68萬的售價本就不高，在最高可以去到2萬元的終端優惠之後價格直接跳水，哪怕是高配車型裸車價也能做到10萬以內。
又或者像是大眾的朗逸，它也在2019年將其上一代車型更名為朗逸啓航繼續銷售，將官方指導價下調至10.09-12.39萬，經過終端優惠後裸車價最低可以去到7.59-9.89萬，誘惑力極強。
正是這些仍然在售的好口碑老車貢獻了大量的銷量，讓這些合資轎車得以一直雄霸銷量榜。
此外，還有一些特別的因素在影響着這些合資品牌轎車的銷量。
無論是軒逸還是朗逸、卡羅拉，這一類車型因其價格低廉、皮實耐用等屬性而在出行市場頗受歡迎。因此會有很多網約車司機、公司以及汽車租賃平台批量購買這些車型投放到出行市場。
而正是這種特別的市場需求撐起了這些合資車型的部分銷量。
合資轎車銷量火爆的原因找到了，但在SUV市場如此強勢的自主品牌為啥就不能在轎車市場威脅到合資品牌呢？
相比於在國內市場打拼多年的幾款經典家轎，自主品牌在轎車市場的發力算是相對較晚的。
當日產軒逸已在國內市場年銷14萬台的時候，比亞迪還在造模仿豐田卡羅拉的F3，廣汽傳祺還在用阿爾法·羅密歐166的老舊平台造GA5。
當時的自主品牌似乎普遍不重視轎車市場的發展，產品數量和質量遠不及更實用、更受歡迎的SUV。
於是我們便可以看到長城推出的哈弗CUV風靡全國並最終發展成國內最成功的SUV品牌之一；比亞迪推出了震驚車壇的插電式混合動力SUV——唐DM。
而自主品牌的轎車，在2019年以前都沒有設計、性能、品質過硬的拳頭產品。
如此一來，自主品牌轎車在很長一段時間裏無法在消費者心中形成鮮明的正面形象；在大家耳熟能詳的合資車型面前，自然不會有很多人意識到自主品牌的存在。
除此之外，口碑的差距也是導致自主品牌轎車一直難以完全戰勝合資對手的重要原因。
正如上文所提到的那樣，許多消費者就是衝着品牌口碑在配置豐富、動力強勁的自主品牌轎車和技術老舊、配置簡單的合資車型之間選擇了後者。
大家也不要吐槽買這些車的消費者就是傻子，因為愛車人士在網上對比參數與真實的消費者懷揣着省吃儉用省下來的預算買車是存在着明顯區別的。
雖説這些合資轎車在舒適配置上難以與自主品牌車型比拼，但看似技術老舊的三大件卻能讓預算有限的消費者感到安心。
良好的口碑讓大家意識到選擇這些車型大概率是不會出現幾天半個月就往修理廠跑一趟的風險。在有限的收入面前，買車是“不允許試錯”的，大家都會盡可能選擇久經考驗的穩定產品，即使這款產品可能不夠先進，不夠智能。
雖説目前合資轎車仍相當強勢，但自主品牌的進步也是有目共睹的。
我們暫且不談轎車市場的銷量排名，單從整體汽車市場的表現來看，自主品牌的實力是非常強勁的。
曾經在新能源榜單上無車能敵的特斯拉Model 3如今已經被比亞迪的一系列新能源汽車打敗，新能源一哥地位早已不保。
中大型SUV市場中理想ONE憑藉着精準的市場定位和直擊痛點的設計、配置讓一款起售價34.98萬的中大型SUV賣出破萬的月銷量，將合資對手遠遠拋在身後。
依靠着新能源時代的技術優勢以及更懂國內年輕消費者的科技配置，以及隨着時間推移逐漸被消費者認可的品質，自主品牌已經在整體上趕超合資。正如許多網友會在留言區裏評論的那樣，有這個錢，買自主品牌不香嗎？這句話已經成為了現實。
如今，廣汽集團已經從過往借用過氣平台造車發展成能夠造出像AION S Plus這樣既有辨識度，又有動力性能，科技也先進的新能源轎車；傳祺影豹從底盤、動力等各個方面瞄準年輕人羣並且獲得了不錯的市場反應。
小鵬P7等新勢力轎車憑藉着領先傳統品牌的前衞設計和先進的科技裝備快速佔領新能源轎車陣地。
在SUV市場上積累的市場認可度，也有望反哺轎車市場，讓更多消費者願意選擇自主品牌轎車。
教授相信，只要自主品牌不停下發展步伐，推出更豐富、更優秀的產品，在轎車市場打敗合資品牌這個目標也是能夠實現的。