零跑學不會特斯拉
編者按:本文來自微信公眾號 深途(ID:shentucar),作者:黎明,創業邦經授權轉載。
為了港股IPO,零跑汽車很忙。
先是拿下造車新勢力4月銷冠,然後搶先寧德時代發佈CTC電池技術,緊接着第四款量產車C01在5月10日正式發售。有人調侃:“IPO之前的鋪墊已經準備好了。”
造車二梯隊的零跑汽車,是一家看起來“不對稱”的公司。這種不對稱體現在:
它名氣不大,但野心不小。過去幾年,零跑在中國的造車江湖裏並無太大存在感,它賣得最多的是一款微型車,軸距只有2米4,價格最低6萬8,但創始人去年説,三年趕超特斯拉。
它屬於跨界造車,此前並無造車經驗,但又堅持自研自產。1000多個工程師,3年花了不到14億,自研自產電驅、BMS、感知、計算、控制等多種電子部件,就連車燈都自己造。
它車賣的不多,錢虧的不少。去年零跑一共賣了43748輛車,毛虧13.9億元,相當於每賣一輛車,虧掉3.2萬,比任何一家造車新勢力都能虧錢。
就是這樣一家公司,在4月份整個汽車行業供應鏈斷裂的背景下,力壓小鵬、哪吒,新車交付量拿了個第一。但神奇的是,去年一直交不了車,每次都“甩鍋”給芯片短缺的,也是它。
零跑,怎麼就突然逆襲了呢?
新晉冠軍是怎麼產生的?零跑拿下4月交付冠軍,讓很多人感到意外。實際交付9087輛,超過小鵬的9002輛,以輕微優勢險勝。
而在此之前,零跑一直是倒數的角色。在蔚來、理想、小鵬、哪吒、威馬、零跑這6家造車新勢力中,按每個月的實際交付量來看,零跑大部分時候都排在第五,也就是倒數第二。
零跑一直在説要衝進第一梯隊,所以對於倒數第二這個成績,零跑是不太服氣的。
去年下半年好幾次公佈成績時,零跑都把鍋甩給了外部環境。比如9月,零跑只交付了4095輛,而蔚來和小鵬就是在那個月首次過萬,哪吒首次過了7000輛。零跑的理由是“因部分芯片供應不足”。再比如10月,零跑比9月還少了400多輛,理由是“因行業芯片短缺以及工業限電”。11月,也是同樣的理由。
但與此同時,跟其他新勢力的做法不一樣的是,零跑每次還公佈了另一個數據——訂單量。言外之意就是,我的車賣的很好,只是沒交付而已。
這個問題在今年沒困住零跑,卻困住了其他新勢力。從3月開始,受疫情影響,上海、吉林等汽車大省供應鏈中斷,導致汽車產業受到衝擊。跟3月比交付量,理想、蔚來、小鵬、哪吒分別下滑了62.2%、49.2%、41.6%、26.7%,但是零跑只下滑了9.7%。
為何零跑受到的影響最小呢?
一位關注汽車行業的投資人對深途説,“零跑提前囤了好多芯片,而且有大華撐腰。”“缺芯”這個詞,從今年1月開始,就從零跑的銷量海報中消失了。
不只是芯片。零跑在3月中旬公佈的上市材料中透露,他們已經在去年戰略性地為汽車生產的預期增長儲備了若干原材料,包括電子零部件及電芯。
吃一塹長一智,就是這麼來的。
在北京現代電動車事業部從事渠道規劃的安陽對深途説,月度交付量具有一定偶然性,“現車銷售當月賣的好不好,可以通過交強險數據評估,但電動車不在前端銷售,交付量就很玄幻,如果我有了一大批芯片,跟上生產,當月交付量就會很高。”
有哪些零部件需要從外部採購很重要。根據零跑披露的數據,它的主要供應商為電芯、汽車電子供應商及服務供應商——大部分核心系統及電子部件都是自研自產。
拆解一輛零跑汽車的構成,從各種算法,到操作系統,到上層應用,再到AD控制單元等各種硬件,它都能自己研發,且自己生產,這是非常驚人的。最讓人意外的是,甚至連車身、車燈這種零部件,它都是自己造,而不是完全依賴外部供應商。零跑公司稱之為“全域自研”。
這種對供應鏈的強大垂直整合能力,過去只有兩家車企對外公開宣揚過,一家是特斯拉,另一家是比亞迪。
一位比亞迪前工程師對深途説,從這張圖來看,零跑的自研自產比例屬於很高了。“零跑的母公司是大華股份,在安防系統上做的不錯,軟硬件這塊自研是可以理解的,沒想到有這麼多其他的也能自研自產。”
這裏不得不提一下零跑跟大華的關係。大華股份是一家上市公司,全球第二大安防廠商,視頻監控、人臉識別技術曾相當有名。零跑2015年成立時,大華原本是控股股東。因此,大華的很多技術和設備,可以很便捷地供應給零跑。
比如,汽車實現自動駕駛非常核心的攝像頭、雷達等感知設備,零跑就是從一家叫作“華鋭捷”的公司採購。天眼查數據顯示,華鋭捷的控股股東是大華,零跑持有20%的股份。
所以零跑對外宣稱的垂直整合能力,多多少少有大華的影子在。
多種因素影響下,讓零跑的交付量這次終於沒掉鏈子。
誰在買零跑汽車?很多人從來沒聽説過零跑汽車,因為它過去幾年所有賣出去的車加起來,也才8萬多輛,而且超過一半是去年交付的。
買零跑汽車的人,大概率也不是同一類型的人。
第一款量產車零跑S01,是一輛純電跑車,主打科技運動風。不到15萬的價格,對年輕人很友好。從外型和定價來看,S01面向的應該是追求新潮時尚,同時又沒太多錢的年輕人。
零跑S01
但年輕人並不為之所動。根據零跑披露的數據,自2019年交付至今,S01一共賣了不到3000輛。有人評價這款車是“老年奧迪”、“老年蘭博基尼”。
這是一種鮮明且奇怪的反差。
到了第二款車T03,零跑想明白了,乾脆將“老頭樂”進行到底。這款微型車售價7萬左右,2020年5月開始交付,很快成為銷量擔當。零跑成立以來賣出去的所有汽車,超過八成都是T03。
零跑T03
某種意義上,T03的用户畫像,就代表了零跑的主要客户羣。
零跑汽車創始人朱江明曾説,零跑主要的客户羣體是家庭第二輛車的用户,和那些早期被山東、河南低速電動車教育過的羣體,他們的消費需求都是想要一台使用方便、實用、好玩的小車。
深途獲得的一份零跑交強險數據顯示,2021年零跑銷量排名前十的城市是杭州、天津、鄭州、台州、海口、南寧、金華、武漢、徐州、成都,以二三線城市為主。
其中,寧跑總部所在的杭州銷量遙遙領先,杭州、台州、金華這三個浙江省內城市,佔到了前十大城市銷量的近四成。
在開店方面,零跑也相當激進。零跑公佈的數據顯示,零跑的線下門店數量,從2019年底的49家,快速增長至2021年底的291家。傑蘭路數據顯示,今年初,網點數最多的三家造車新勢力是蔚來、小鵬、零跑。
這還不是零跑的全部。
如果説S01和T03屬於零跑的1.0版本,代表零跑的過去,那麼用C字母打頭的另外兩款車C11、C01,則代表零跑的2.0版本,這是零跑更願意向外界去講的新故事。
C11是零跑C平台的第一款車,去年10月開始交付。跟以往的車不同,C11是一款中型SUV,不論是在尺寸,還是在配置,包括價格上,都往上升了幾個台階。零跑寄希望於這款車,打進中高端主流新能源汽車市場。
也是從這款車開始,零跑開始高調起來,開啓了它“不對稱”的另一面。朱江明“在智能駕駛領域三年超越特斯拉”的狂言,就是在這款車正式交付期間放出來的。
朱江明去年在接受媒體採訪時分享了這樣一段經歷:“過去我們一直很低調,跟媒體接觸也很少,甚至一個發佈會或者活動結束以後都是灰溜溜走了,加微信肯定是不想加的。”現在,作為老闆的他,打算從幕後走到台前,拉近和用户的距離,補齊用户運營和品牌營銷上的短板。
5月10日的零跑C01發佈會,是這一思路的延續。作為零跑的第四款車,C01在尺寸、智能化、價格上都超越了C11。朱江明將“豪車”兩個大字打在了大屏上,並親自下場帶貨直播。
到了這個階段,要搞清楚零跑的用户畫像是困難的。因為1.0和2.0版本的產品差異太大,零跑現在正好處在1.5的中間狀態——對外講的願景和故事是2.0,但新車交付的主體還是1.0。
所以,過去的交付量數據,對於評估零跑這家公司,實際上沒有太大參考價值。接下來的幾個月,才是關鍵。
全域自研,走得順嗎?每一家車企都有自己的性格和標籤。如果説蔚小理的標籤分別是用户、智能、產品,那麼零
跑給自己的標籤就是“全域自研”。
零跑所謂的全域自研,跟全棧自研還不太一樣。按照朱江明的説法,零跑不止自研應用和算法,連硬件也從底層開始搭建,而且還能自己生產。全面對標特斯拉。
比如電動車最重要的零部件動力電池,零跑從2016年就成立了自己的電池研發團隊,除了電芯以外,模組、電池包和BMS都是自研自產。這在造車新勢力中很少見。
還有電機動力總成,零跑宣稱全球首創八合一電驅系統,這套系統被應用在S01上。零跑還和大華合作研發智能駕駛芯片“凌芯01”,號稱是國內第一個將自研芯片投入量產的汽車廠商。
這些“第一”、“首創”的標籤,聽起來很唬人,也是很好的宣傳素材,那麼實際應用效果如何呢?——剛開始的時候並不怎麼樣。
最典型的例子就是S01。作為零跑的第一款車,S01在2019年亮相時,號稱使用了全球首創的指靜脈識別技術,但有車主在使用中發現,手指經常識別不出來,遠不如無鑰匙進入方便。車機系統也經常出故障,智能語音助手時不時自動講話。2020年5月,200多名零跑S01首批車主集體行動,在網上用公開信的形式向零跑施壓,指出了一系列車輛故障。
這是沒有造車經驗的零跑,在將技術運用到現實中遇到的問題之一。
而在“自產”這個環節,零跑也走了一些彎路。
零跑從2017年開始建設浙江金華工廠,這個工廠直到去年才獲得整車生產資質,在造車新勢力中算比較晚的。由於沒有造車資質,之前零跑的車都是由長江汽車代工。
跟蔚來+江淮的合作模式不同,零跑+長江,多少有些無奈的意味。業內一直盛傳的是,零跑的金華工廠很早就建好了,只是由於沒有資質,需要把白車身和三電零部件生產出來,最後運到長江汽車的工廠裏組裝起來,變相借了長江汽車的資質。
當然,這都是往事了,它反映的是零跑在早期缺乏經驗,在造車路上踩了不少坑。去年結束長江代工模式,零跑的自研自產才真正開始,兩款C平台車型的推出,也讓零跑在喊出“全域自研”口號時有了更多底氣。
跟其他造車企業同時佈局多個工廠不同,零跑現在只有一座工廠,設計年產能25萬輛,現在能年產20萬輛。零跑的幾款主要車型,目前都是在這個工廠生產。
國唐資本合夥人韓迪對深途表示,車企全自研,數據安全和協調有好處,但目前主要還是宣傳,“大部分系統級的軟件,還是在開源架構上自己修修補補。即便蘋果那麼強大也是如此。”
全域自研對於零跑最大的意義,其實最終落腳到性價比上。
朱江明曾這樣總結:傳統燃油汽車中,機械部分佔比70%,電子部分佔比30%,新能源汽車正好顛倒過來,電子部分成為了主體。他認為,對電子產品來説,電子部分大部分要自己設計,這樣效率和性價比才是最好,同時可以更好地平台化。
在產品層面,今天的零跑有點像當年的小米,甚至老闆在舞台上演講時的口音和放出的PPT都有點像。他們對用户講的故事是:產品性能提高一倍,價格下降一半。這也就是所謂的極致性價比,同級最能打。
去年上市的C11,零跑號稱是在10-20萬元的價位裏面,同級別配置沒有競爭對手。5月10日開始預售的C01,零跑將價格區間拉高至18-27萬元,然後跟配置、價格都不佔優勢的豪車來對比,突顯自身優勢。
故事聽起來很美好,自力更生的決心也值得讚賞,但產品最終怎麼樣,還是要交給市場來檢驗。
迴歸到產品,對於零跑而言,今年三季度看C11,四季度看C01,這兩款車究竟能不能打,就能看出這個全域自研靠不靠譜。是騾子是馬,到了見真章的時候了。
*題圖來源於@零跑汽車。
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