圖片來源@視覺中國
文｜首席人物觀，作者|未未，編輯|江嶽
搜尋還在繼續，為了找到更多的失事信息和遇難者的遺物。
印着哆啦A夢的塑料盒、乘務員的工作證、紅色的救生衣以及更多與遇難者有關的物品，被搜救隊從泥濘中一一找出，交給家屬。
3月28日下午，在東航MU5735失事的現場，有搜尋人員在一片空地上發現了一隻黑色的蝴蝶。它平靜地躺在地面上。一位消防救援人員將蝴蝶輕輕放進掌心，把它拖上空中，送它起飛。
“希望你找到想念的人，帶去我們的牽掛。”
是枝裕和的電影《步履不停》上演過類似的一幕。沒有繼承父業的良多曾三次看到過黃色的蝴蝶，分別發生在陪母親去為哥哥掃墓時、全家聚會的家裏以及給母親掃墓的時候。
“我總是慢一拍。”多年以後，良多在給母親掃完墓後和妻子感嘆。
遺憾告別，總是人類的主題。
3月27日下午兩點，梧州藤縣山區也進行了一場告別。
當天，山區的鳥鳴聲第一次被汽車的鳴笛所掩蓋。如果從空中俯瞰，會發現在原本泥濘的山路上，整齊地散落着不同的顏色——綠色的武警、白色的醫護以及橙色的消防。在“3·21空難”發生後，這些從四面八方集結在一起展開救援活動的人們，已經在這裏忙碌了一週。但此刻，所有人都放下了手中的工作，列隊而站，低垂着頭。
默哀持續了3分鐘，用以與東航MU5735上搭載的132條生命做告別。在哀悼現場，許多遇難者家屬從當地帶走了一捧黃色泥土。
殘酷的結果和悲傷的情緒通過鏡頭，從山間瀰漫到了全國不同的角落。在關於現場直播的視頻下，上萬條祈福與哀悼的留言不斷出現。
3月26日晚，當指揮部確認現場沒有生命氣息的時候，黑色的哀悼海報很快刷屏了互聯網，有民航員工在朋友圈分享了一個視頻鏈接，一架飛機在田野的上方緩緩行駛，駕駛艙內的攝像頭記錄着機扇的轉動，“長亭外，古道邊，芳草碧連天”的歌聲緩緩響起。這首李叔同的《送別》，旋律來自美國音樂家《夢見家和母親》，歌詞則翻譯自日本的《愁旅》。
這原本是一個發佈於2021年的模擬機視頻，卻在3月26日的晚上，在部分民航人間開始重新流傳。相比外界，他們被MU5735“擊中”的感覺更加明顯。
“不太可能有生還了。”前乘務員卡卡和朋友説。3月21日下午，當她第一次看到飛機墜亡的視頻時，這個念頭就在心中產生了。
判斷來自曾經受過的訓練。儘管乘務員大多數時候以“服務”的方式出現在旅客面前，但事實上，空中安保、野外逃生以及緊急救治才是他們更重要的技能。
所有的技能都指向安全。安全，這是所有民航人上的第一課，也是他們在遇到緊急情況時，要做的最後一件事情。在飛行的日子中，所有乘客都安全下機後，乘務員才開始收拾東西，而最後一個離開的，通常是機長。
離開民航後，卡卡成為了一家淘寶店的兼職模特。為了保持身材，每週一下午她都會去上私教課。空難傳來的那個下午，她推掉了原本安排好的訓練計劃，躲進卧室大哭了一場。“不好意思我心臟有些不舒服，沒辦法去訓練。”在微信裏和教練請過假以後，她關上了手機。
那天的卡卡情緒經歷了一波三折：先是怒，第一反應是謠言。在確定不是謠言後，變成了難以置信。看完失事的視頻後，又被巨大的無力和悲傷所包圍。
那是曾經堅信且不斷為之付出努力的事情，一朝崩塌的感覺。
02、驚險電影《中國機長》曾描繪了一個畫面。
正在萬米高空飛行的飛機擋風玻璃爆裂脱落，大半飛行儀器驟然失靈，座艙釋壓，危險一觸即發的時候，乘務組員工立即指導旅客使用氧氣面罩，並訓練有素地喊出：“請大家相信我們，相信我們有信心，有能力帶領大家安全落地。”
確保飛行過程中的旅客人身和財產安全，這是民航人的職責。這也意味着，只要有危險來臨，他們就要第一時間挺身而出。
32歲的張鉛是一位已經離職的飛行員。在離職前，他已經飛行了300多個小時。
按照民航局規定，通過考核的飛行員以安全員的身份跟機滿50個小時後，可以晉升為副駕，輔助機長駕駛。
2016年，在成為副駕的第一年，張鉛就體驗到了驚險：由於氣流原因，飛機產生嚴重顛簸，副駕上的張鉛無法看清儀表盤的數字。
儘管狀態僅僅持續了幾秒，且已經轉行多年，回憶起當時的情況，張鉛依舊感到心有餘悸——目光每掃過一個數字，都覺得度日如年。
那是最漫長的幾秒。
他很快恢復了狀態，儘管顛簸依舊在繼續。飛機高度、天空能見度、雲層厚度，當他從儀器上獲取到這些數據後，懸着的心才漸漸落下來，顛簸也在不久後消失了，飛機安全升空。
張鉛後來聽説，那次，有還沒來得及繫好安全帶的乘客直接被凌空彈起，又被上方的行李架彈回了座位，乘客此起彼伏的尖叫聲甚至蓋過用以安撫的廣播。空乘們後來收到了不少裝着嘔吐物的袋子。
這樣的空中顛簸，是飛行中難以避免的小曲折
征服天空是人類的古老夢想。14世紀，明朝士大夫萬户在自己的椅子上綁了47個自制“火箭”，坐在椅子上雙手高舉風箏，試圖利用“火箭”的推力和風箏起飛的力量將自己送上天空。萬户最終失敗了，併為此付出了生命的代價。
500多年後，萊特兄弟才造出了第一架飛機，後來民航工業逐漸形成。人類與天空有了新的故事，民航人也成為逐漸龐大的職業羣體。
身體素質，是普通人要成為民航人的第一關。張鉛在參加飛行員體檢的時候，曾被要求在屋子中全裸鴨子跳，每組10個人。這是飛行員體檢的必備項目，目的是檢測身體的協調性。
在“進嚴出松”的中國大學體系裏，飛行員是為數不多的對在校期間成績要求嚴格的專業，考試不及格，可能帶來強制轉系的結果。畢竟，飛行員身上肩負的責任，是生命。相比於地面交通工具，飛機出現事故的幾率更低，但一旦發生，生還的幾率也更低。
張鉛在大三那年進入了最終的試飛考核，並順利通過。但同宿舍的室友失敗了，最終被轉去了英語系。告別的那一天，幾個人在學校邊上的飯店裏一起吃了頓飯。
“等你們以後當了機長，得把制服借我穿穿哦。”即將離開的室友調笑。那頓飯上，幾人充滿遺憾，但沒有怨言。一切都是為了安全，這是所有人在大學裏學到的第一課。沒有過硬的本事，就只能提前離場。
03、安全“請相信民航是安全的，請一定相信民航是安全的，請一定一定相信民航是安全的。”
當MU5735失事後，張鉛不斷對每個認識的人重複着這句話。事發後，無數人向他發問“飛行員的工作是否安全”，他幾乎已經形成條件反射。
但他是委屈的。
空中飛行3年多，加上大學5年的學習，他深知中國民航對安全的重視程度。在民航內部，多數人對國內多年保持的民航安全數據，也是心懷驕傲的。
在 3·21 空難現場，搜救隊找到了一份《客艙乘務員崗位職責》中，第一條的第一個詞是“保障安全”，在全文九條意見中，“安全”兩個字就出現了六次。它原本被張貼在MU5735機艙的內部，如今成了空難遺物之一。
民航系統的安全，由一套複雜的體系在提供保障。每個人在其中各司其職，只是有些人的工作被人看見，有些不被看見。
28歲的小望屬於後者。他是機場的一位地勤人員，平時的工作包括安檢、開包、巡查等。
執勤的日子，對他來説，就意味着每天 2000多個的蹲起運動——他要手持安檢儀，不斷蹲下和立起，為乘客進行從頭到腳的檢查，以及，不斷重複提醒的，“把雨傘鑰匙充電寶提前拿出來”。
在正常情況下，一名乘客從進入安檢口到通過的時間，不超過半分鐘，但小望每次站在固定位置的工作時間，一場要接近5個小時，期間，他不能離開，也不能攜帶手機。每次上崗前，他都會提前喝好水。
在“安全”這件最重要的事情面前，個體的需求，被放到了更加靠後的位置。
有一次，小望着急上廁所，但接班同事晚到了一會。他只能在每次蹲起的時候，抓住機會喘口粗氣，分散注意力。此後幾周，要不要喝水都成了小望上崗前要糾結的問題。
民航人圍繞安全的努力，會以五花八門的形式出現。
一次飛行過程中，有乘客被項墜卡住。卡卡走到乘客面前，快速地説着在訓練過程中已經説過無數次的話：“您好，我是乘務員卡卡，我將為您提供緊急幫助，可以嗎？”在得到對方的點頭後，她立刻站在乘客的身後，伸出雙臂環繞在病人的腰部，不斷用拳頭多次擠壓對方腹部，實施了海姆立克急救法。
當項墜被吐出後，機艙裏響起了掌聲。
“我會心臟復甦、懂航空安保、知道怎麼緊急接生、必要的時候還能帶着大家一起野外逃生。”實施海姆立克急救，對卡卡來説不算大事，她所在的航空公司，還有同事在飛機上幫助過產婦接生。
安全意識的不斷強化，有時候會被上升到“奉獻”的高度。
“比待遇越比心胸越窄，講奉獻越講境界越高。”東方航空西北分公司在辦公樓裏貼着這樣的海報，還配上了一線員工的工作圖。
2021年1月，東航董事長劉紹勇曾在新年為員工撰寫文章《嚮往的生活》。“樸素而天下莫能與之爭美”，文章裏，他引用了《莊子·天道》的內容進行，在劉紹勇看來，人生的最高境界應該是簡單質樸。
東航在業內有“奉獻航”之稱，當然，這其中有褒讚，也有着業內人的嘲弄之意。2020年年底，行業自媒體“民航一枝花”做了一場關於國內航司員工對公司滿意度的調查問卷。在這份滿分為4分的答卷中，東航得分為 2.04 ，即接近“不滿意”，排名落後於廈航、國航和深航。
04、離開MU5735帶着中國民航最好的安全歷史離開了——超1億小時的安全飛行紀錄。
傲人的安全成績，是在上世紀90年代國內發生多起飛機失事時候後才開始建立的。多次空難發生後，中國民航局不僅加強了安全監督，還與國際多個飛行安全公司展開積極合作，建起起更加完善嚴苛的飛行制度。
2007年，《華爾街日報》發文稱，中國在航空安全方面超過了美國多數地區的水平。但或許安全本身是一場“墨菲定律”，就在《華爾街日報》激情誇獎三年後的2010年，伊春空難發生了。
自此之後，直到今年3月21日，中國民航人創造了安全飛行超過1億小時的世界紀錄。這是飛機之所以成為最安全的交通方式的重要原因：所有的事故都會被最細緻地覆盤和總結經驗，最大程度避免悲劇重演。
如今，這個紀錄已經以132條生命為代價清零。
失事飛機的兩隻黑匣子，目前正在北京被破譯。所有人都在等待真相，因為這場事故在業內人看來，幾乎是不可能發生的。航空專業人士形容它：在極佳的空管體系、極佳的航空公司和極佳的飛機的背景下發生的災難。
但海恩法則也指出：每一起嚴重事故的背後，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆，以及1000起事故隱患。所有的災難總歸是有原因的，只是，有些能憑人類之力找到，有些暫時還不行——比如那架消失的MH370航班。
隨着 “3·21“ 現場搜尋工作進入尾聲，這場災難帶給世人的悲痛，終將隨着時間慢慢減弱。遇難者家屬要在更漫長的歲月裏，接受這場悲劇帶來的後果。
“估計又有很多同行要離職了”，卡卡猜測。疫情三年，民航人的整體收入已經大打折扣，空難帶來的沉痛，大概率又會加速很多人的離開。
離開，這是很多民航人在小紅書和抖音等平台分享的主題。他們的原因大抵相似：待遇多年不變、作息時間混亂、職場PUA、晉升途徑不明確。
離職前，卡卡有一個四人同事羣，到現在，她們已經全部離職。
羣裏最後一個離職的人叫陽陽，她是去年離開的，導火索是一次乘客投訴。
在那趟航班中，一位女士正在責罵自己在飛機上到處亂摸的孩子，孩子在罵聲中大哭，換來了母親更大聲的斥責。被前排旅客投訴後，陽陽前去溝通，禮貌請求這位母親稍微平靜一些。
她全程保持着身體傾斜45度，面帶微笑。結果對方帶着怒氣譏諷道：“要你一個服務員管哦！”還“附贈”了兩份投訴單，一份是投訴飛機上太吵，另一份則是投訴卡卡多管閒事。
主管在電話裏通知了陽陽關於投訴的事情，並表態：1、沒有服務好乘客就是做錯了；2、這段時間先少飛兩趟，自我反省，上交檢查；3、做不到就停飛。
陽陽選擇了辭職。疫情之下，空姐的收入鋭減，陽陽的月薪經常只有2000多。繼續堅守的意義，似乎並不太大。已經離開的張鉛，也在為自己的學弟們擔憂。他們要完成50個小時的跟機 ，才有可能成為副駕，獲得正式操作飛機的資格。這在以前很簡單，張鉛只花了幾個月就完成了，但如今，很多學弟畢業一年多，才飛了十幾個小時，距離50個小時的標準遙遙無期。
與個人感受和選擇相呼應的是，互聯網上對民航人離職率高不斷地討論，甚至在民航官方發佈的離職數據上
2015年東航的離職率也高於17.7%的社會平均離職率。
不過，這些曾經煩擾民航人的問題，在“3·21”空難之後，至少在眼下的這段日子裏，都變得不那麼重要了。
更多人主動站了出來，維護着自己所在的、或者曾經呆過的這個行業。“中國民航很安全”。他們反覆喊道。
關於安全的習慣，也已經滲透進了他們的生活。
張鉛在選擇航班出行的時候，會優先考慮飛機的機型和準點率。至於航空公司大力宣傳的飛機餐和服務，並不在他的考慮範圍內。卡卡給自己買了商業保險，每年用於這項的支出要超過6萬塊。
這些習慣記錄着他們曾經為安全的付出。如今，過去的印記又轉變成了他們對空難原因的加倍的焦急等待。
電影《中國機長》中，兩位經歷危險最終安全抵達的機長，在走下飛機時的第一句話是：我們都還活着。這是所有民航人最希望聽到的話。
如今，他們也只能繼續等待。等待一個結果，一個交代，以及安全紀錄的重新建立。