5月19日，深圳坪山，一輛紅色的比亞迪漢緩緩駛出，標誌着比亞迪第100萬輛新能源車正式下線，成為首個進入新能源汽車“百萬輛俱樂部”的中國品牌，也成為全球範圍內繼豐田、特斯拉之後第三家新能源汽車累計銷量達100萬輛的品牌。
與此同時，站在一百萬輛的新起點，比亞迪的出海戰略提速——今年5月底首站進入挪威，計劃年內交付1500台唐EV。
“目前汽車行業在經歷百年未有的大變革。進入“十四五”新發展階段，我國電動車行業保持了去年下半年以來的高速增長，電動車滲透率在今年3月已突破10%關口，其中深圳私人電動車滲透率更是連續3個月突破30%。新能源汽車已成為全球汽車產業轉型發展的主要方向和促進世界經濟持續增長的重要引擎。”5月19日，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示。
失速
2003年比亞迪通過收購西安秦川汽車進入汽車行業，2008年12月首款新能源汽車——雙模汽車F3?DM上市，十年後即2018年比亞迪迎來第30萬輛新能源汽車下線，三年過後，比亞迪邁入百萬輛新能源汽車時代（王朝系列純電和混合動力電動汽車100萬輛）。
回顧比亞迪新能源汽車十餘年的發展，既有連續多年佔據全球新能源市場銷冠的高光時刻，也有被特斯拉趕超的心酸歷程。事實上，很長一段時間內，一向“接地氣”、欠缺科技感的比亞迪幾乎很少與自帶流量光芒的特斯拉相提並論，但王傳福曾揚言“分分鐘可以造出特斯拉”。
大眾對於比亞迪新能源的認知和印記，最早可以追溯到2008年9月，彼時股神巴菲特花費18億港幣，以每股8港元的價格認購了2.25億股比亞迪股份，其投資理由是長期看好比亞迪新能源業務。
但隨後幾年比亞迪新能源汽車業務發展平平，隨着比亞迪秦、唐、宋、元車型相繼上市，直到2015年比亞迪新能源車才迎來爆發性增長，2015年比亞迪新能源車銷量為6.2萬輛，同比增長234.7%，銷量超越特斯拉，銷售額達到220億元，首次比傳統燃油車高出30億元；2016年銷量超過10萬輛，同比增長62.3%；2017年銷量為11.37萬輛，同比增長13.7%；2018年比亞迪先後推出爆款車型宋MAX和唐，當年新能源汽車累計銷量為24.8萬輛，同比增長118%。
值得一提的是，從2015年開始，比亞迪新能源連續四年成為全球銷冠。但2019年一騎絕塵的特斯拉以36.8萬輛的銷量奪得全球新能源汽車銷冠，反超比亞迪將近14萬輛，當年特斯拉在中國市場的營收同比增長69.55%，比亞迪以22.9萬輛位列第二。彼時有統計數據顯示，特斯拉2019年銷量同比增長60%，遠高於比亞迪37.5%的增速。
強大的鯰魚效應席捲中國汽車產業，面對特斯拉在中國市場的大舉進攻以及蔚來、理想、小鵬等造車新勢力搶佔份額，比亞迪不得不戰。繼去年發佈刀片電池吸引主機廠客户合作，並撬動三元鋰電池一家獨大的格局後，又推出比亞迪漢EV車型，叩開了中高端電動車的大門，直接對標特斯拉Model?3。對於汽車業務承壓的比亞迪而言，漢EV作為其新能源汽車佈局的關鍵落子，承擔着比亞迪品牌向上的重任。
但2020年以來，諸多車企加快新能源產品投放速度，頭部企業間的競爭愈發激烈，以及國內新能源補貼政策調整的影響，囿於低端化的威脅和高端化的困境，比亞迪新能源表現不容樂觀。根據比亞迪發佈的2020年財報，2020年全年比亞迪新能源車銷量為16.29萬輛，同比下滑12.52%，其中新能源乘用車銷量為15.62萬輛，同比下滑12.83%。營業收入中，比亞迪新能源汽車及零部件銷售收入為 313.45 億元，同比下降28%。
今年一季度，特斯拉更是以18.48萬輛的銷量，遙遙領先於比亞迪新能源。後者的市場份額持續下降，2018年佔比約30%，2019年降19.7%，2020年僅為13.9%。
突圍
對於舉集團之力發展新能源汽車的比亞迪而言，比亞迪新能源汽車業務失速，無疑是一個危險的信號。為了扭轉這一頹勢，提高自身品牌溢價能力，比亞迪今年以來動作不斷，但突圍變革之路道阻且長。
1月份比亞迪發佈DM-i超級混動技術平台，三款新車——秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i已於三四月份陸續上市，部分混動車型起售價拉低至10萬元區間，創插混市場售價新低。比亞迪揚言“DM-i超級混動將助力比亞迪成為燃油汽車的顛覆者，加速新能源車對傳統燃油車的替代”。
有消息稱，目前比亞迪DM-i車型的總訂單數已經超10萬輛，並且在不斷增加。但受制於產能不足，交付時間過長。近日比亞迪DM-i由於訂車週期長遭到用户公開投訴，比亞迪官方為新車交付慢道歉——“由於訂單很多，車輛交付上相對較慢，目前新增訂單的交付仍需平均3.5個月的等待時間。”
其次，比亞迪對旗下汽車業務組織架構進行調整，成立了王朝網銷售事業部、e網銷售事業部、品牌及公關事業部、售後服務事業部四大事業部門，分別由路天、張卓、李雲飛、高子開擔任各部門總經理。
此外，比亞迪計劃於2022年推出獨立的新能源高端品牌，並建設獨立經銷商網絡。原比亞迪汽車銷售總經理趙長江調任高端品牌，負責籌建工作。根據計劃，全新高端品牌的車型將基於EV 2.0平台打造，首款車型計劃於2023年上市。這也意味着比亞迪汽車的品牌結構愈發清晰，自高到低將形成高端品牌系列、王朝系列和e系列三個層級。
上海車展期間比亞迪發佈了e平台3.0，官方表示該平台可實現電動車零百加速最快2.9秒，續航里程最長1000公里。
與此同時，以往比亞迪刀片電池多為自用或供應給相關合資企業，很少對外銷售。隨着產能快速爬坡，比亞迪開始向全行業外供刀片電池，或將成為新的盈利增長點。
王傳福在現場表示，一直以來，作為國內新能源汽車的龍頭企業，比亞迪通過掌握電池、電機、電控及芯片等全產業鏈核心技術，實現了產業鏈自主可控和創新。截至目前，比亞迪已累計專利申請3.2萬件、專利授權2.1萬件，穩居新能源車專利榜單第一。
出海
相較於其他車企掌門人，55歲的王傳福以高調著稱，比亞迪重要的新車以及技術發佈會，幾乎都會出現他的身影，此次第100萬輛新能源汽車下線儀式也不例外。
“100萬輛是節點，更是新起點。此後，比亞迪新能源乘用車業務將正式佈局歐洲市場，5月底首站進入挪威市場。”或許是欣喜於這一成績，全程面帶微笑的王傳福擲地有聲。據悉，比亞迪計劃在年內向挪威交付1500台唐EV，首批100台下線將於月底發運，三季度交付當地消費者。
這一舉措意味着比亞迪國際化戰略持續提速。事實上，比亞迪海外戰略早有佈局。比亞迪純電動大巴K9已銷往歐洲、美國等50多個發達國家；2020年海關汽車方面出口數據顯示，比亞迪漢有113台銷往歐、美、日等國家和地區；今年3月，比亞迪旗下弗迪電池的一份內部招聘信息顯示，弗迪電池新工廠籌建處（歐洲組）正在籌建海外第一個電池工廠，為歐洲汽車客户供應配套及比亞迪海外業務的進一步拓展配套準備。
事實上，早在去年6月，有傳言稱，比亞迪聯手挪威經銷商RSA將旗下唐EV引入挪威市場，但最後卻石沉大海杳無音信。今年比亞迪正式進軍挪威市場。
值得注意的是，又是挪威。截至目前，已有上汽、小鵬、蔚來等多家車企“盯”上挪威。2019年9月，上汽名爵ZS純電動SUV在挪威和荷蘭上市；去年6月小鵬汽車宣佈進軍挪威，半年已銷售了309輛小鵬G3，隨後P7也將登陸歐洲；去年6月，328輛上汽大通MAXUS EV30發運挪威。今年5月，蔚來也正式發佈挪威戰略，將於今年9月開啓全新ES8的交付，另一款轎車ET7將於明年進入挪威市場。
蔚來創始人李斌在接受採訪時表示：“挪威是一個對電動汽車非常友好的國家，比如取消電動汽車的關税。挪威的市場體量也比較合適，汽車市場結構也比較健康，高端車、中端車總體上比較均衡，高端車不少，特斯拉、奧迪e-tron等都賣得不錯，還有一些大眾市場產品也賣得比較好。此外，挪威推崇環保、創新的文化，與蔚來的DNA是一致的，這是很重要的原因。”
挪威公路聯合會數據顯示，2020年挪威電動車銷量佔比達到54.3%，成為全世界首個全年電動車銷量佔比過半的國家。挪威電動汽車協會預測，2021年挪威電動汽車市場份額將超過65%；2025年可望實現銷售100%零排放汽車的目標。
有業內人士對21世紀經濟報道記者表示，挪威當地的政策以及相對均衡的市場競爭，成為吸引國內車企選擇挪威作為跳板的原因。InsideEVs數據顯示，截至今年4月，挪威銷量排名前三的純電動車型分別是大眾ID.4、特斯拉Model 3以及奧迪e-tron，銷量先後為2684輛、2570輛、2450輛，市佔率分別僅為5.4%、5.2%、4.9%。
針對新能源汽車，挪威也出台了多項扶持政策，包括免除新能源車的登記税、25%增值税和銷售税；減免年度牌照費、新能源車車主的個人使用公車應繳福利税等。同時挪威有着完善的配套設施，日本地圖製造商Zenrin數據顯示，僅2020年，挪威每1萬名居民擁有35個充電樁，是日本的11倍。
值得注意的是，高昂的開發成本和嚴苛的資質認證，歐洲本土車企的前後夾擊，中國車企的品牌建設、渠道發展以及本土化調整等方面挑戰重重，註定了“比亞迪們”進軍歐洲市場並非一帆風順。
5月19日比亞迪開盤快速拉昇，股價一度大漲逼近漲停。截至當日收盤，報172.78元/股，上漲8.87%，總市值回升明顯，達4943億元，距離重返5000億元大關僅有一步之遙。