[愛卡汽車 試駕原創]
以近幾天的狀態來説，如果還有什麼能讓我們將視線拉回到汽油車中來，也許就是“年輕化”了。而關於面對年輕人羣的車子我們今天就將試到一款，新繽瑞作為吉利年輕化戰略的重要車型在過去的兩年中可以説取得了不錯的成績，中期改款後我們可以在車輛的許多細節上都看出吉利在年輕化上的思考，但光有樣子肯定是不行了。
就在前段時間浙江的教育局長對教育工作者們説：“年輕人玩的狼人殺、吃雞、英雄聯盟、王者榮耀、劇本殺、密室逃脱，蹦迪、轟趴你們玩過嗎？你不瞭解他們你就引領不了他們。”這不僅是對教育工作者的靈魂發問，對營銷和產品而言，也同樣值得深思。這個時代已經不是有一個標籤就能吸引到大家的荷包了，所以新繽瑞打算如何打動年輕人的心？今天讓我們放到賽道里試試它的能力如何。
我的同事在上市之前就已經帶來過2021款吉利繽瑞的靜態解析，而今3個月過去了，本文也將不再對靜態部分做過多説明，感興趣的朋友可以收下這個傳送門。
不想重温一下靜態的同學也可以直接跳到第二頁。
該説不説的，還是要給大家介紹下今天試駕到的車型及配置亮點，本次試駕車型為吉利繽瑞F-旗艦版，在已發佈的三款車型中，屬於最高的配置。
全車帶有黑色F套件，當然最低的配置也同樣帶有這些套件，這不僅在運動感上提升了不少，也能更好的迎合年輕人的審美。加上新增的麥加紅車身，整體也變得更加熱烈活潑。雖然我同事在前文中已經做了比較詳細的説明了，但是關於外觀我還是想説點自己的感受。
全車所有鍍鉻飾件幾乎被消除殆盡，從車尾看尤為明顯，連接尾燈的飾條及車型名牌，同小鴨尾和下擴散器一起組成了車尾的黑色方陣。在外觀件上如果想改裝，已經幾乎沒什麼可以下手的地方了。
關於運動，從外觀上看，還有什麼值得説的嗎？也許就是這裏了。好多人喜歡在抖音上學如何給輪轂噴漆，但這台車上雙五幅黑色輪轂，帶紅色卡鉗直接送到手。輪胎尺寸為：205/50 R17，不算大但確實能兼顧家用，官方更是給到了馬牌的UC6輪胎。
從內飾上看，新繽瑞在中控台上做到了簡潔時尚、線條柔和並且層次分明。用料上也在這個級別上給到了最好的，做工方面更是保持了吉利近階段的高水準。
整個內飾迎合車身，營造了經典的紅黑配色，本身不容易過時，而當代年輕人似乎也更願意追捧這樣騷氣明亮的顏色。加上座椅肩部帶有特殊印花材質的拼接材料，更讓車內有了專屬的氣質。
吉利新繽瑞全系搭載G-Power 1.4T直列四缸渦輪增壓發動機，轉速在1600-4000rpm區間時能持續給到最大扭矩：235 Nm；轉速5200rpm時能達到最大功率：104 kW （141Ps）。
車輛搭配CVT變速箱，可以模擬8速手動模式，在日常駕駛環境中能維持不錯的經濟性，切換成手動模式後，也還是能滿足一定的運動需求。
車輛整體佈局為前置前驅，底盤配置上，前懸掛配備麥弗遜式獨立懸掛，後懸掛配備扭力梁式非獨立懸掛。
看完賬面數據，你或許會在第一時間就否定新繽瑞和運動性的關係，但其實關於車輛的運動性，還有一點至關重要，就是車輛的調校，以及動力系統的匹配度，當然就現下而言，可能還要提及電子系統的運作邏輯。
不過即便如此，退一萬步説對於入門級車而言，它需要承載的也遠不只是年輕人需要的運動性，更要囊括日常駕駛的種種需要，對於需要大而全的車型而言，追求在某方面的極致其實並不現實。
年輕化的展示
好了，無論其他人是都是怎麼為其開脱的，如何理智看待一台車子才是最重要的，那麼新繽瑞在運動上能推到的極致大概是什麼樣子的？今天我們直接下賽道，看看極限駕駛狀態下，它給我的感受是什麼樣子的。
先總結一下吧，新繽瑞並不能説動力上有多充沛，但是在同級車輛上來説，操控還是做的不錯的。當然對於入門級車而言，即便在設定上有往運動上偏一些，來迎合年輕人的喜好，但也不得不考慮更多家庭第一台車需要承擔的功能性問題，所以如果你不需要在極限上有更大的需求，那麼這台車已經做得足夠均衡。
起步狀態下，新繽瑞還是比較斯文的，油門踏板預留了平穩起步的空間，但是如果你大腳開合，由於渦輪能在1250rpm低扭介入，新繽瑞也是可以仰起頭，給你一個竄出去的推背感。
CVT變速箱讓整個加速過程變得非常平順，你不會在急加速中感受到突如其來的斷油，也意味着你不會在日常駕駛中被換擋的頓挫感打擾。模仿的8速將主要體現在手自一體上，下賽道後掛入手動擋，能讓整體的提速變得更加可控，原先的動力遲滯也會被技術所緩解。
車輛跑完一圈進入大直道後，模擬8速的CVT變速箱在這裏需要一點技巧，才能發揮出發動機真正的實力，當然油門要反覆轟效果才最佳。顯然，這不會是常規的駕駛姿勢，誰也無法強求這台發動機在油門跺到底時就能表現出超跑的實力。
大直道是十分考驗發動機後半程爆發力的，而這並不是它的主要使命，以目前新繽瑞的表現來説的話，還是基本夠用。不過如果你確實有興趣的話，希望能在運動上有更加極致的表現，那我只能説它在改裝上的潛力其實還不錯。
説到這裏了，我想大家也能理解，動力自然不會是這個級別車型的拿手戲碼，所以官方在賽道旁還加設了一組“金卡納”環節，主要目的就是為了體現車輛操控方面的優勢，而這方面是在數據上看不出來的。
對於這種小型技術賽道，短程加速就很考驗油門響應速度了，但畢竟對於CVT來説前半程要多激進可能性也比較低，好在方向盤指向性還是做得不錯的。回到日常駕駛中，油門雖然不會顯得太過靈敏，但在需要動力的時候深踩油門還是可以的。
底盤過濾性相對來説還是做得比較細膩，能在保留較為清晰路感的前提下兼顧舒適，這二者之間原本就保持着此消彼長的關係，出於安全考慮，其實哪邊高了都不太好。所以這種折中的處理方式，也是目前針對家用車型較為推薦的。
在高速彎中，體感側傾還是比較明顯的，但是車輛底盤能牢牢咬住地面，即便響胎了，車尾也相當安分，當然主要也是因為我們並沒有關閉ESP。車輛搭載的這款十位一體BOSCH ESP 9.3口碑一直很好，這能為整車的安全性提供充足的保障。
但是不要以為搭載這樣的裝備激烈駕駛就會變得無趣，官方也是為了增加車輛的運動操控性而特意將ESP的介入點延後了0.3S，讓我們能在需要的時候，盡情享受輪胎的嘯叫。
延遲介入後會危險嗎？除了ESP，新繽瑞還有伯特利制動卡鉗+德國大陸10英寸高性能制動助力器的加持，讓整車在緊急制動時也頗有信心，即便是在幾輪下來，剎車已經明顯過熱的情況下，對於緊急制動的影響也並沒有太大。
快到文章結尾了，我想説的是，緊湊型車的試駕，對我來説，一直是很困難的事情。聊產品，勢必不能脱開產品定位，以及同類產品的狀況。但就這個級別的消費人羣而言，這台車往往會承擔着過高的期待，所以我既不想説得太滿，也不想讓大家錯過一款好產品，而新繽瑞顯然算得上是一款好產品。
對於入手第一款車的人而言，往往對有車一族的生活會有一些幻想，這個在我成為車主之後的幾年裏感受尤為深刻，哪怕在那個時候我已經是一個有着較為豐富試駕經驗的編輯了，也依然如此。
所以如果你的生活中大部分的時間是通勤，新繽瑞絕對能安穩的滿足你這個要求，而當你需要激烈駕駛時，你可以將車輛的某些遲滯行為當做是一個對你情緒的確認，“你確定你要在馬路上這麼開車嘛？”然後再它再給你，你想要的動力。
這樣的説法，在性能層面上，當然算是貶義的，但是在實際用車場景中，我甚至能感受到這種人性化的光輝在裏面。新繽瑞的這次改變顯然是傾向於年輕人的，但滿足了年輕人的喜好之後，作為一個過來人就越需要給與年輕人一些忠告，即便可能被討厭，也是一件應當做的事情。當然了，如我之前所説，你如果有不一樣的用途，那麼你大可放開手去改，它確實也具備這樣的潛能。
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