楠木軒

電動汽車,漲價漲到停產?

由 郎文芬 發佈於 綜合

圖片來源@視覺中國

文 | 深途(shentucar),作者 | 周繼鳳,編輯 | 黎明

電動車江湖,一直有着這樣不成文的規矩:“買特斯拉一定要猶豫,猶豫就會降價”,“一時猶豫一時爽,一直猶豫一直爽”。

到了2022年,這一規矩似乎不奏效了。

以“割韭菜”聞名的特斯拉,開始漲價。去年的最後一天,特斯拉宣佈上調價格,Model 3、Model Y兩款車型漲幅在1-2萬元。

緊隨其後,各個造車新勢力開始紛紛提價。零跑T03漲價8000元、小鵬漲價約4000-6000元。哪吒汽車旗下哪吒V、哪吒UPro等車型價格有約2000元到5000元不等的漲幅。大眾也來湊熱鬧,1月1日,一汽-大眾宣佈,旗下ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ兩款純電車型的價格上漲5400元。

開發了國民神車宏光MINIEV的五菱汽車,最近也加入了漲價的隊伍,其NanoEV價格全繫上漲3000元。

整個電動車市場迎來了漲價潮。

有些電動車加錢還能買到。有些車下手晚了,已經買不到了。

2月14日晚,歐拉品牌向終端傳遞了旗下黑貓、白貓停止接單的通知。黑貓、白貓是歐拉這兩年成功打造的電動車小爆款。這兩款車的年銷量加起來有8萬多,為歐拉品牌貢獻了6成的銷售業績。

“不是停產了,是停止接單了。”歐拉品牌CEO董玉東給出了這樣的解釋。再一細究,原來是成本太高,公司虧不起了。

不少新能源老車主自嘲:自己終於不是老韭菜了。但新能源汽車漲價確實讓不少準備購買新能源車的人荷包“受損”。

一位網友在微博上甚至提出了這樣的建議:“真心的,今年趁早把電動車定金下了,不急用車也無所謂,反正都要等半年。沒準未來價格還會漲。”

這波漲價潮究竟是怎麼一回事?

一場蝴蝶效應

2021年年底,電動車市場發生了幾件大事,但是都沒怎麼引起市場關注。

一是,各大電池廠商傳來要漲價的新聞。二是,國內的一些企業跑到國外,瘋狂搶奪鋰礦山。轉過年來,電動車就開始瘋狂漲價了。

把這幾件事串聯在一起的,是一條遍佈全球的產業鏈。造一輛電動車,需要依靠全球的工廠。這條產業鏈長,參與人員眾多,任何環節的停擺都將衝擊整個產業鏈,任何環節的變動,都能引發一連串的蝴蝶效應。

從去年開始,蝴蝶效應來了

2021年,全球新能源汽車市場爆發式增長,全球電動車銷量同比增長112%至630萬輛以上。電動車賣得多了,但是電池不夠用了。寧德時代平均每2.5分鐘便產出一個電池包的生產速度仍無法滿足需求。

根據SNE Research的預測,到2023年,全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh,而動力電池供應預計為335GWh,缺口約18%。

動力電池需求上漲,但是上游的原材料根本供應不過來。

據美國媒體統計,開設一個新礦山通常需要10年(製造鋰電池的原材料主要是碳酸鋰和氫氧化鋰,而鋰精礦是生產碳酸鋰和氫氧化鋰的主要原材料),興建一個電池廠約要3年,而一輛電動車的研發週期約為2年,大約每10小時就有一輛特斯拉汽車從工廠下線。

挖礦的速度根本趕不上電動車生產的速度。這導致電池原材料的價格開始瘋漲。

從2020年四季度到今年2月底,電池級碳酸鋰的價格已經從4.4萬元/噸一路上漲到了超過46萬元/噸。據基準礦物情報機構Benchmark Mineral Intelligence發佈的數據顯示,2020年1月-2022年1月,電池級鈷、硫酸鎳價格分別上漲了119%和55%。

鋰電原料供應緊張,上游原材料價格飆升後,電池廠商的利潤不斷縮水。比如,億緯鋰能2021年Q3毛利率同比下降了十個百分點。

漲價的壓力轉嫁給了電池廠商,電池廠商又把壓力轉移給了整車廠。根據高工產研鋰電研究所(GGII)測算,電池企業實際增加的成本約為20%-25%,最終傳導到整車廠端電池的採購價格實際可能增加約10%-20%。

這還沒完,去年,車企廠商最大的生產難題就是缺芯。2021年,日本一家生產晶圓的半導體公司旭化成廠房起火,意法半導體在法國的三座晶圓廠發生工人罷工事件,隨後,全球的車廠都出現缺芯危機,有些廠商甚至不得不去黑市搶購芯片。今年,芯片問題依舊沒能解決。

據央視財經報道,因嚴重短缺,目前大部分汽車芯片的價格都在上漲,漲幅小的也有幾倍。

最近,俄烏衝突則有可能進一步加劇芯荒、電池原材料短缺。畢竟,烏克蘭作為全球半導體原材料氣體的生產大國,供應着全球超過70%的氖氣。而俄羅斯是全球第三大鎳金屬生產國,鎳是三元鋰電池正極的主要原料。

缺芯、缺電池,雪上加霜的是,補貼還少了。

從2010年開始,國家對新能源汽車整整補貼了12年之久。而2022年,也是新能源汽車國補的最後一年。

根據最新補貼方案,今年,純電動乘用車續航里程在300公里以下的無補貼;300-400公里的純電動車型補貼同比減少3900元;大於/等於400公里的純電動車型補貼同比減少5400元;插電式混合動力車型補貼同比減少2000元。

誰能扛得住壓力?

缺芯、電池價格上漲、補貼縮水、爆發戰爭,這個春天,對於大部分的車企來説,有些寒冷。

一些扛不住壓力的品牌,最先選擇了“繳械投降”。比如,歐拉的黑貓、白貓已經停止接單。董玉東曾對媒體指出:“以黑貓為例,2022年原材料大幅上漲後,黑貓單台虧損超萬元。”

再賣就虧不起了。

作為兩款爆款微型車,歐拉的黑貓和白貓一度混得風生水起。

2020年,宏光MINIEV開始爆火,由此也帶火了微型電動車的熱潮。從數據來看,2021年,這些價格便宜、配置簡單的A00級微型車,年銷量接近90萬輛,是整個新能源汽車市場中佔比最大的一塊。

但這波原材料漲價潮和補貼退坡,讓這些爆款小車的日子變得艱難起來。CIC灼識諮詢總監柴代旋向深途指出:“補貼退坡、芯片短缺等造成的影響,對5-10萬元的A00級產品有致命性的打擊。”

事實上,市場上售價5-10萬元的A00級車,如歐拉黑貓、白貓、零跑T03等車型,往往在推出時就打出了“精品小車”的定位,智能網聯、輔助駕駛等功能應有盡有。這些車基本都是賠本賺吆喝。

董玉東也曾告訴媒體,就歐拉的黑貓、白貓來説,其零部件的平台化和通用率達到了80%以上,這在行業中已經是非常高的水平。即便如此,黑貓、白貓也沒有盈利過。

如今成本上漲,歐拉的做法是,一方面把10萬元以下的白貓黑貓停止接單,另一方面提高售價更高的好貓的價格。此前歐拉好貓GT版補貼後售價為13.5萬元,最近漲價1.2萬元。

也不是所有的車企都受到了衝擊。在柴代旋看來,5萬元以下的A00級車,如宏光MINIEV等受影響不大,續航里程原本就低於300km,除本身就不享受國家補貼之外,芯片方面,它們由於智能化程度原本就很低,對芯片的需求量也更小。

至於級別更高的車型,由於舒適性、豪華性的配置增多,三電等基礎成本的佔比相對更低,電池漲價的影響也往往更小。

但消失的補貼、增加的成本總得有人來買單。

這一次,大部分的車企選擇了讓用户買單。特斯拉、小鵬選擇了直接漲價。理想倒是沒有漲價,但是用户權益也在縮水。理想於2月1日起,取消首任車主三電和增程系統終生質保的權益,調整為8年或12萬公里。

財大氣粗的蔚來目前則表示暫時不會調價,並且表示去年已經支付了定金購買ES8、ES6、EC6的用户,如果在3月31日前能提車,仍可以按照去年的國家補貼標準享受補貼,差額由蔚來承擔。

柴代旋認為:“一些暫未提價的車企採取‘限時保價’政策,不過進入3月份後,補貼退坡產生的費用將不再由廠家承擔,提價已是迫在眉睫。”

背水一戰

特斯拉們漲價漲得“有恃無恐”,不擔心漲價會影響銷量嗎?

深途和不少準備購車的消費者聊了聊,發現對於預算在20-30萬元的人來説,1萬元以內的漲價都能接受。他們也不會僅僅因為補貼減少,就放棄原本想要購買新能源汽車的計劃。

敢於漲價的背後,是造車新勢力的腰板越來越硬。

東方證券在研報中道出了玄機:漲價不影響需求。隨着電動車的性能、硬件配置的提升,不少消費者選擇買新車時,電動車已經成為必“選”項。

新能源汽車市場的大門已經打開了。但對於每一家造車新勢力來説,接下來的挑戰反而更為艱鉅。補貼退潮後,新能源車將面臨和燃油車正面直接的競爭。

但在柴代旋看來,財政補貼對整個新能源市場的影響比較有限。“短期看,可能會直接導致部分車型漲價,但長期看,市場將迅速回歸平穩。特別是在中高端車型方面,中國自主品牌頻頻發力,有實力與同級別燃油車正面競爭。”

真正的挑戰依舊來自供應鏈。2021年,國內車企飽受缺芯、電池原料短缺困擾。到了2022年,這些危機依舊沒能解除。

在電池漲價方面,柴代旋的建議是,不要把雞蛋放在一個籃子裏。“電池的成本壓力可以通過多種方式化解,比如提升電池性能、多元化選擇供應商、將供應商開發納入企業內部交易環節以提高溝通效率等。目前主力電池企業利潤極其豐厚,上游礦企利潤超強,這都是未來逐步釋放利潤、改善供給的好措施。”

新能源車這門生意,資金投入大、生產週期長、技術挑戰多,供應鏈、政策上的風吹草動都有可能擊垮一家新勢力。歸根結底,只有多賣車,形成一定的規模,才能有較強的抗風險能力。柴代旋指出:“新能源車的規模效益非常明顯,隨着產業規模大幅度增長,新能源車的固定資產折舊等成本能更好地分攤。單車製造成本在指數型成長階段更易發揮規模優勢。”

以特斯拉為例,特斯拉的單車毛利率保持在30%左右的高位,即便是上游產業鏈漲價,特斯拉也有盈利的空間。

今年才是挑戰最大的一年,即便是蔚小理也不例外。”業內人士Andy預判:“如果他們的銷量不能更上一層樓,產能跟不上需求。那麼無論是營收還是融資都會受到影響,同時也會進一步影響他們接下來的新車研發、生產。”

*題圖來源於《蝴蝶效應》。應受訪者要求,文中Andy為化名。