相比南北大眾間如火如荼地爭鬥，廣汽豐田與一汽豐田間的較量也相當激烈。雖然在2021年個別月份中廣汽豐田銷量反超一汽豐田，但全年累計銷量上廣汽豐田還是輸給了一汽豐田。據公開數據顯示，2021年廣汽豐田累計銷量為82.8萬輛，而一汽豐田則突破了86萬輛。
自2020年文大力接任李暉，成為廣汽豐田的“掌門人”以來，廣汽豐田銷量增速明顯放緩。2020年廣汽豐田累計銷量76.5萬輛，相比2019年銷量增長了8.3萬輛。而相比2020年，2021年廣汽豐田銷量僅增長了6.3萬輛。這與李暉在任期間動輒10萬輛的銷量增長相比，文大力時代的廣汽豐田已經開始顯現疲態。
要知道，廣汽豐田2020年8.3萬輛的銷量增量中，全新車型威蘭達就貢獻了8.2萬輛的銷量。如果2020年沒有威蘭達這款新車的上市，文大力上任首年基本沒什麼成績。2021年威蘭達累計銷量大概在12萬輛左右，剔除此車的影響，那麼2021年廣汽豐田銷量不增反降。
在這樣的情況下，急於做出成績的文大力，放出了2022年完成百萬輛銷量目標的豪言。
不過，文大力的此番豪言壯語並沒有贏得眾人的掌聲，反而引來網友的大片質疑聲。按照前兩年廣汽豐田銷量的增速，2022年廣汽豐田想要實現近18萬輛的銷量增長，可能性幾乎為零。
為了實現銷量的大漲，文大力不得不押寶新車型。廣汽豐田在推出賽那、鋒蘭達之後，威颯也將在近期上市。在多款新車的加持下，百萬輛的銷量目標實現起來依然有不小的難度。
雖然賽那上市前因終端加價銷售而一度“走紅”，但在上市首個完整銷售月份公佈銷量之際，賽那卻“玩”起了銷聲匿跡，網上沒有賽那11月份銷量的任何消息，而官方數據更是無法找到。這不得不讓人猜測賽那由於銷量過於慘淡，而羞於公佈於眾。鑑於賽那售價過高，產品本身又缺乏亮點，或許其未來很難在MPV市場“站穩”腳跟，更不要説對廣豐銷量貢獻度有多大了。
而鋒蘭達、威颯兩款新車的關注度本身就非常低，而且鋒蘭達雖定位為緊湊型SUV，但在軸距上卻與小型SUV豐田C-HR相同，空間表現可想而知。同時，即將上市的威颯定位為中型SUV，但軸距與威蘭達卻保持一致。這種拉長車身長度，來營造出“大車”的感覺，實際內部空間並沒有優勢的情況下，顯然很難獲得消費者的認可。
而欲藉助新產品的堆砌，來實現整體銷量的增長，文大力這種粗放型產品佈局也決定了新產品難以成為精品。
另外，與提升銷量的迫切相比，在品牌方面，文大力卻疏於管理。只注重銷量，不注重產品品質，導致了廣汽豐田旗下產品質量問題頻繁出現。因此在近兩年內出現了，凱美瑞的“機油門”事件以及雷凌遭遇大規模的變速器質量問題。另外，由於存在車輛低速行駛無故熄火問題，豐田發起大規模召回，涉及車輛超90萬輛，其中廣汽豐田成為“重災區”，凱美瑞成為了重點“照顧對象”。
產品品質的不斷下滑，無疑正一點點吞噬着廣汽豐田多年來積累的良好口碑。而好的口碑的丟失，無疑會大大削弱廣汽豐田的品牌力。要知道，質量穩定可靠，長期以來都是廣汽豐田的“金字招牌”，丟失了這一招牌，廣汽豐田還有什麼優勢可言。對品牌管理的輕視，將導致廣汽豐田口碑的大打折扣，品牌力的大幅下滑，最終反映出來的便是銷量的大幅下滑。只求眼前成績，不求品質和品牌的經營管理，在文大力的帶領下，廣汽豐田未來發展的道路似乎越走越“偏”了。
寫在最後
押寶新車型，2022年廣汽豐田試圖完成百萬輛銷量目標，文大力的這一美好願望能否實現，還有待進一步的觀察。但依照廣汽豐田近兩年的發展速度，其願望很有可能落空。而急於做出成績的文大力，在追求廣汽豐田銷量增長的同時，更應該加強品牌和品質的管理，否則將功虧一簣。
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