孟加拉國位於南亞次大陸的東北部，地處世界上最大的三角洲，全境約75%的國土是由恆河、布拉馬普特拉河、梅格納河以及許多支流的沖積層、洪積層組成的平原地區，僅東南部為丘陵和山地。低窪的地勢和亞洲夏季風的強對流降雨，至今還讓孟加拉人感到不安。
作為世界上河流最稠密的國家之一，因地質條件和自然環境的複雜性，孟加拉國在應對洪水災害、制定防洪規劃的同時，也沒忘記加強基礎設施建設。
經過8年建設，近日，由中國中鐵旗下中鐵大橋院參與勘察設計，中鐵大橋局承建、中鐵工業參建的孟加拉帕德瑪大橋建成通車。該橋位於孟加拉國首都達卡偏西南約40公里處，橫跨帕德瑪河。
烏扎是參建該項目的一名孟籍員工，是中鐵大橋局的測量員。他告訴新京報記者：“此前乘坐渡船，橫渡帕德瑪河去達卡，至少要花上一兩個小時，遇上每年七八月份的雨季漲潮，則需要花上3個多小時，過河也比較危險，但帕德瑪大橋修好後，我們僅需10分鐘便能過河。”
經過8年建設，由中鐵大橋局承建的孟加拉帕德瑪大橋正式建成通車。中鐵大橋局供圖
大橋通車後，過河通行時間縮短至10分鐘
恆河流經印度後，於孟加拉國西北入境，一路奔騰向東南，分為多條支流，最後注入孟加拉灣，其中最主要的一支被稱為帕德瑪河。帕德瑪河被譽為孟加拉國的“生命之水”，它將孟加拉分成了西南與東北兩部分。
此前，孟加拉國帕德瑪河的上游僅有一座公路橋和鐵路橋，帕德瑪大橋所在的下游由於河道過寬、水流湍急、洪水頻發，一直未能建造橋樑，孟加拉國南部和東部的人們過河時只能依賴舟楫。
中鐵大橋局帕德瑪大橋項目部常務副經理沈濤在接受新京報記者採訪時表示，帕德瑪大橋通車之前，從夏睿塔普（河南岸）去首都達卡（河北岸）只有坐輪渡這一種方法，一般需要一兩個小時。而每年七八月遇雨季漲潮，不僅要多花好幾個小時才能渡河，還十分危險。
沈濤説，在提出建設帕德瑪大橋構想之初，孟政府面臨複雜的財務、技術和法律問題，某些外國合作伙伴甚至認為大橋建設計劃永遠無法落實。在此情況下，哈西娜總理頂住質疑和壓力，決定用該國自有資金建設大橋。
帕德瑪大橋橫跨在帕德瑪河上向遠處延伸，一眼望不到盡頭。中鐵大橋局供圖
“帕德瑪大橋是迄今為止中國企業自主中標的最大國際橋樑項目。”沈濤稱，2000年，中鐵大橋局積極響應國家鼓勵中國企業“走出去”的號召，第一次通過國際市場競標方式承接了孟加拉國帕克西大橋施工任務。2006年9月，中鐵大橋局又先後在孟加拉國中標了2個項目，一個是卡納夫裏三橋，一個是達普達匹亞大橋。
據瞭解，帕德瑪大橋為公鐵兩用橋，主橋長6.15公里，採用雙層鋼桁梁結構，上層為雙向四車道公路，設計時速100公里，下層為單線鐵路，設計時速100公里，是中國企業在境外中標的最大單體橋樑項目，此次通車的是公路層。
帕德瑪大橋是中國泛亞鐵路的重要組成部分，也是我國“一帶一路”倡議的重要交通支點工程。大橋通車後，孟加拉國西南部21個區與首都達卡實現連通，原本7、8個小時的過河通行時間可縮短至10分鐘。
首創鋼管樁樁側預壓技術，多項技術打破世界紀錄
沈濤介紹，在中國國內，幾乎所有大橋都是先完成初步設計後繪製施工設計圖，施工單位進場直接施工。然而，設計帕德瑪大橋的英國公司在完成初步設計後就離開了工地，工程所需相關參數不得不由現場監理工程師組織施工單位通過試驗來確定，施工承建方面臨的工作難度大大增加。
加上孟加拉國資源匱乏，項目所需物資、工裝、設備等資源，都要從國內跨洋運輸到現場，施工資源組織難度大。此外，孟加拉國政府選定的橋址位於帕德瑪河下游，這裏河道寬闊，水流湍急，往來船隻多，安全風險高。
帕德瑪河的河牀都是由粉砂組成，深度超過150米，且極其鬆軟，不易受力，惡劣的地質環境讓水中橋墩的建設變得極為困難。由於粉砂會隨着水流變化，施工過程中，大型浮吊的鐵錨經常被流沙掩埋而無法拔出，最後不得不忍痛割斷錨繩並棄錨。
夕陽下的帕德瑪大橋。中鐵大橋局供圖
因河牀不斷變化，大型船舶有時會出現擱淺的情況，所以施工過程中需不定期進行航道疏浚。從2015年到現在，項目部已開挖粉砂達4000餘萬立方米，堆起來可以填滿4個西湖。
為解決建設中的一系列困難，項目建設中採用的多項技術打破了世界紀錄。帕德瑪大橋共設有40個水中墩，最初設計中，每個主墩由6根直徑為3米、長120米、重550噸的超級“巨無霸”鋼樁構成，這是目前世界上最深的橋樑鋼管斜樁，放在國內也是最長的鑽孔樁。
“但項目進場時勘察發現，有22個主橋墩的地質條件比預想的要差。針對這種情況，施工過程中，22個位於特殊地質帶上的主橋墩的設計變更為‘6+1’，即在6個傾斜樁基礎上再加1個直樁，並對其中11個墩位鋼管樁增設樁外壓漿管。同時，採用世界首創的鋼管樁樁側預壓技術，進一步增強承載力。”沈濤告訴記者。
如此大規模斜樁插打作業，在世界橋樑建設史上尚屬首次。由於每個墩位地質差異較大，幾乎每個墩位樁基都得“量身定製”。項目部為此進行模擬計算，並專門定製了當時世界上功率第二大的液壓打樁錘。
大橋主橋橋樑有7聯41跨，鋼板厚度大，整孔製造線型控制要求高。為此，中鐵大橋局創新研製了3200噸鋼樑整孔架設施工工藝，使用“天一號”運架船將重量相當於2000台小轎車的鋼樑安放在墩頂，通過吊架上錨點裝置和墩頂縱、橫移設備調整鋼樑位置，依次合龍不同構件。
帕德瑪大橋每年或給當地帶來1.5%左右的GDP增長
烏扎告訴記者，一開始他是對測量一無所知的“小白”。在師傅的耐心指導下，他現在已經能熟練掌握全站儀、水準儀和GPS等測量設備的操作。
“我們喜歡叫帕德瑪大橋為‘夢想之橋’，因為它建成後將結束孟加拉國南部21個區與首都達卡之間僅靠擺渡往來的歷史。屆時，西南部將被激活，與達卡連成一片，交通升級，商品流通加快，並直接拉動國民經濟增長。”烏扎説。
俯拍帕德瑪大橋上的車道，其今後將成為連接達卡和孟西南地區的大動脈。中鐵大橋局供圖
據統計，自開工建設以來，中鐵大橋局已經為當地創造5萬餘個就業機會。在大橋建設過程中，這批孟籍員工的職業技能也得到了良好提升，未來大橋竣工後，還能繼續服務於孟加拉國其他建設項目。
沈濤表示，如今大橋通車，孟加拉國西南部21個區與首都達卡之間千百年來靠擺渡往來的歷史終於徹底結束。西南部海域生產的海鮮等商品運往達卡後的新鮮度和存活率將大幅提升，周邊漁民收入更有保障。經初步估算，大橋每年會為孟加拉國帶來1.5%左右的GDP增長，受益人口將超過8000萬。
記者瞭解到，近10多年來，孟加拉國採取諸多扶貧政策措施，取得了良好成效。據孟加拉國國家統計局數據顯示，2005年至2020年，其國內生產總值（GDP）年均增長率維持在6%以上，其貧困率從2005年的40.0%下降到了2020年的20.5%，15年內實現了貧困率減半。在政策措施上，政府主要干預領域包括教育、衞生、鄉村基礎設施建設、就業、投資和產業升級等。
新京報記者 張建林
編輯 陳靜 校對 吳興發