純電動汽車讓用户最焦慮的除了續航、安全外，還有就是充電慢，所以很多人選擇了插電混動和增程式車型。為了解決這一痛點，新能源車企已經將純電動汽車補能像燃油車一樣便捷作為終極目標，徹底消除用户對純電動汽車充電慢的焦慮。
前幾天，小鵬汽車發佈了S4超級快充樁，配合800V高壓平台的峯值功率能夠達到480kW，可以實現充電5分鐘，續航增加210km（CLTC工況）的成績，該技術的推出就是為了解決純電動汽車充電慢的問題，讓用户減少等待焦慮。
除了小鵬，還有比亞迪、北汽極狐、極氪、埃安都官宣了800V高壓技術，而蔚來和理想的下一代純電動車也將採用800V高壓純電平台，再加上備受關注的換電技術，一場關於新能源車企“補能”角逐已經激烈展開。
佈局800V高壓快充解決充電等待焦慮
根據中汽協最新數據顯示，2022年1-7月新能源汽車銷量為319.4萬輛，同比去年增長1.2倍，市場佔有率達到22.1%。不過，新能源汽車想要佔領更多的市場份額，還要突破不少用户痛點，其中之一就是快捷補能。
我們可以看到，雖然新能源汽車的市場滲透率在不斷上升，但配套充電基礎設施數量的增長追不上電動汽車的增長速度。數據顯示，2020年新能源汽車和充電樁的比例為2.93：1，到了2021年，這一比例為3：1，差不多是1台充電樁配套3輛車，這也導致在不少城市，排隊充電依然是很常見的現象。
車樁比太低，這是一個在短期內很難解決的問題，所以前面理想汽車CEO才有足夠的底氣回答對增程技術的質疑，他表示往後5年，增程式依然是新能源汽車最佳解決方案。
既然充電配套設施數量跟不上，就只能靠壓縮充電時間來解決。目前新能源汽車在電池技術上的突破主要分為兩種路線，一是長續航，二是高壓快充技術。
因為受限於硅基IGBT功率元器件的耐壓能力，現有電動汽車充電系統普遍採用400V電壓，如果想要進一步縮短充電時間，就需要提高電壓平台，所以我們看到越來越多的車企開始推800V高壓快充技術。
從物理學角度來看，想要實現充電加速，就要提高充電功率，而提高充電功率要麼選擇提高電壓，要麼提高電流。如果選擇提高電流，就需要更粗的輸電導線，在傳輸中發熱產生的損耗也就越高，顯然不是最理想的選擇。
所以，選擇提高電壓成為最優選項，將電壓平台從400V提升到800V甚至更高的水平，來實現高壓系統的擴容，實現350KW以上的快充。當電流不變，充電功率就會隨着系統電壓翻倍，充電時間大大縮短，這也是800V高壓超充提升充電效率的原理。
而在充電功率相同的情況，800V高壓超充架構下的高壓線束更小，成本相應降低，電能損耗也會相應減少，熱管理的難度相對也低一些，整體電池成本更優。
所以，800V高壓超充解決了兩大痛點，一是讓充電性能大幅提升，壓縮電池充電的速度；二是在同等的電量水平下，使得系統的運行效率更高，從而增加續駛里程。
以保時捷Taycan採用的800V高壓技術為例，該系統的主體是高壓電池包，另外還集成了高壓線束、高壓加熱器、電源轉換器，以及高壓增壓器等一系列組件。該系統可以直接給驅動系統提供800V電壓，比400V主流電壓具有更低的電流促成高功率的輸出，而低電流將減少發熱的產生，同時也讓Taycan得以使用更細的高壓電線，達到輕量化的效果。
另外，這套800V高壓電氣系統讓車輛在充電方面也具有優勢，在直流電快充模式下，只需5分鐘就能增加100公里，使用270kW快充接口，僅需22.5分鐘就可使Taycan的電池從5%充至80%。雖然這個功率並不算很大，但在2019年已經算是充電功率的天花板了，當時特斯拉的V3充電樁也只是剛剛亮相。
看到這個發展趨勢，車企們也在800V高壓充電方面展開佈局，2022年被稱為800V高壓充電技術的落地元年，不只是小鵬，比亞迪、長城、蔚來、阿維塔等都在加快佈局。
其中，小鵬汽車最近上線了第1000座自營充電站，這也是全國範圍內首個裝備最新一代超快充S4的場站。而即將在上市的小鵬G9將成為國內首款基於800V高壓碳化硅平台的量產車型，也是目前充電最快的量產純電動汽車。在800V高壓快充模式下，可實現充電5分鐘，續航超200公里的成績。
另外，廣汽埃安AION V Plus首次搭載全新A480超級充電樁，實現800V高壓快充，充電5分鐘續航里程達到200公里；還有長安、華為、寧德時代聯合打造的阿維塔11基於800V高壓平台，可實現充電10分鐘，續航200公里的成績，並且阿維塔也在加快在全國範圍內建造標準化高壓快充站。
值得一提的是，比亞迪推出的海豚也應用了800V高壓快充技術，可實現充電5分鐘續航150公里；極狐阿爾法S全新HI版充電10分鐘便可續航200公里，還有嵐圖的800V高壓超級快充技術，在360KW超級充電樁的加持下，充電速率可提升125%，實現充電10分鐘，續航400公里。
除了已經實現800V高壓快充技術的企業外，還有不少車企高管透露即將推出下一代800V快充電池包，包括蔚來汽車和長城的沙龍品牌。
據有關機構預測，2025年國內搭載800V高壓架構的新能源汽車預計為99.9萬輛，全球範圍使用該技術的新能源車有望達到215.3萬輛，800V高壓快充純電動汽車不僅將進一步擠佔燃油車的市場份額，也可能使混合動力和增程式汽車的處境更為尷尬。
就在最近小鵬汽車舉辦的超級補能發佈會上，何小鵬喊話：依靠着超快充電、高續航和自營充電站，純電動車型有望改寫市場格局，徹底淘汰混動車型。
因為800V高壓快充技術不僅充電速度快，解決了補能等待焦慮，而且車內線束重量輕、體積小，減輕電動汽車的車身重量，還能提高持續功率，解決起步後乏力問題。可以説，800V高壓快充技術解決了一輛電動車的所有焦慮難題，也成為車企炙手可熱的焦點。
行業巨頭紛紛佈局換電領域
在解決電動車補能焦慮方面，車企除了佈局800V高壓快充領域，也在換電方面持續發力。自從去年以來，換電模式就引發了各界的廣泛關注，這背後既有政策的推動，也有相關企業對換電業務的不斷加碼。
2021年4月，我國汽車行業在換電領域制定了首個基礎通用國家標準《電動汽車換電安全要求》，填補了汽車行業的標準空白，解決了換電模式無標準可依的緊迫問題。
隨後，工業和信息化部辦公廳又印發《關於啓動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啓動新能源汽車換電模式應用試點工作，納入11個試點城市，覆蓋乘用車、商用車等多領域。
在政策的支持下，新能源汽車換電模式迎來眾多關注，另外國內新能源汽車快速發展，給補能帶來很大挑戰，尤其是節假日排隊充電問題仍舊很突出，面對這種情況，換電模式就凸顯了自身的優勢。
相比傳統充電模式，換電模式在用車效率、補能時間、延長電池壽命，以及維護和管理便利性、降低電網負荷等方便具有明顯優勢。另外換電模式還降低購車成本、消除里程焦慮、提升安全水平等方面有優勢，這也吸引了更多產業鏈企業甚至車企快速加入其中。
一些業內人士認為，換電除了在補能效率上具有優勢外，還可以調節電網電力，換電站成為城市分佈式儲能單元，有利於“雙碳”目標的實現。
傳統的能源供應企業，也在“雙碳”目標下尋求轉型升級。中國石化曾宣佈，“十四五”期間將規劃佈局5000座充換電站。
當前佈局換電模式的企業主要分為兩大類，第一類是蔚來、吉利、廣汽等整車企業，他們會自行研發換電車型、運營換電站，僅為本系統的車型提供換電服務；第二類是以寧德時代為代表的動力電池廠商和以中國石化、協鑫能科、奧動新能源等第三方換電運營商，這些企業通常與知名汽車生產商、電池生產商等開展換電合作，能夠滿足多種品牌及多種車型的換電需求。
在整車企業佈局模式上來看，蔚來可以算的是國內車企在換電業務方面做的比較優秀的，在蔚來舉辦的NIO Power Day 2022上，其發佈了NIO Power高速換電網絡建設新計劃，預計2025年建成全面覆蓋“9縱9橫19大城市羣”的高速換電網絡。
並且蔚來計劃在今年年底到明年年初，陸續推出峯值功率500kW、峯值電流650A的液冷超級快充樁和第三代換電站等全新加電設施。其中第三代換電站已進入到樣站測試階段，有望支持800V高壓平台。
對於消費者來説，換電最明顯的優勢是節省補能時間。就拿蔚來汽車來説，全國已經有超過1000家換電站點，每天前來換電的用户絡繹不絕。
一位車主表示，每次換電時間只需要不到5分鐘時間，都是無人自動操作，十分便捷。據蔚來能源高級副總裁沈斐透露，目前已經為用户提供超1000萬次換電服務。
而背靠吉利與力帆換電技術的全新換電出行品牌睿藍汽車，定位“換電輕出行普及者”，睿藍汽車的用户將能以更低的門檻擁有換電車型及換電體驗，在這種差異化競爭中，睿藍汽車發展空間變得更加廣闊。
還有像寧德時代為代表的動力電池廠商也瞄準了換電行業，今年1月，寧德時代發佈了換電服務品牌EVOGO及“巧克力”換電解決方案，並快速佈局商用全場景領域的應用和高速換電網絡，一系列操作下，換電模式的討論度也達到了頂峯。
而在此之前，包括杭州伯坦科技、奧動新能源等第三方運營商，以及華為、南方電網、中國石化、中國電投、協鑫集團等企業都有對換電業務的佈局。
雖然新能源汽車換電模式受到熱捧，但是相比800V高壓充電技術仍然面對很多難題。第一就是建設成本高，建設初期涉及用地、人力、換電設備等多個環節，預估一座換電站成本在300-500萬元之間，一座小型換電站也需要幾十萬元的成本，前期投入較高。
第二個難題就是各車企換電標準不統一，車企之間目前還未能實現不同品牌車型換電服務，基本都處於本品牌車型換電狀態，這樣就會導致換電覆蓋範圍小，投入資金過高，短時間內無法實現盈利的窘境。
早在兩會期間，吉利李書福就提出了《關於加大電動汽車換電體系建設的建議》，其中關於換電體系建設方面給出明確建議，主要是加快換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定，將其納入國家市場管理規範體系內。
另外，他還提出要進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用户之間互通互換。
可以看出，目前新能源汽車換電模式依然存在較大提升空間。無論是重點建設換電站的整車企業，還是嘗試佈局換電的能源供應企業，都要面臨推廣換電亟需解決的問題。
超充與換電又一次交戰隨着新能源汽車相關技術的快速發展，超級快充技術正在成為新能源車企的新戰場，自從小鵬汽車的S4超快充首樁上線後，“超充派”與“換電派”又一次引發了話題交戰。
不少網友認為，如果快充5分鐘就能實現200公里續航，那麼電動車主就沒必要再排隊換電了，有關“快充好還是換電好”的相關話題也登上網絡熱搜。
對此，蔚來副總裁沈斐在自己社交賬號反駁稱，充電快當然好，但不能苟同這比換電好，換電仍然更有競爭力。
他給出三個理由：（1）超大功率對電池要求更高，這也許是為什麼只有頂配G9才支持S4超充；（2）如單站400kW同時來四輛車，每輛車只有100千瓦，如果整站電力功率更大，整體效率又低，這讓建設很糾結；（3）用户每次也糾結，是充幾分鐘就走，還是多充會兒。
而支持快充派的特斯拉方面高管曾表示，在2013年，特斯拉就嘗試過換電，換電模式目前在一些特定領域，比如出租車或者公交車上是不錯的補能模式，但是特斯拉一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。
事實上，無論是快充還是換電，其最終的目的都是為了給用户帶來更便捷的服務，以此來消除補能焦慮。
不過，兩種補能方式仍然存在不少侷限性。目前超級快充對電池要求較高，就比如小鵬的S4超充技術，只有頂配小鵬G9才能支持，而充電站的功率有限，如果車輛較多，勢必會降低功率，增加充電時長，這也是需要解決的問題。
而在換電方面，雖然目前換電服務和體驗方面得到認可，但是不同品牌車型不能互通也給企業的盈利帶來較大挑戰，隨着舊電池數量的增加，成本壓力也會更高。
此前，乘聯會秘書長崔東樹就曾表示，私家車可能不是推廣換電的最佳起點。根據他的測算，一座換電站服務至少要服務340輛左右的車才達到盈虧平衡點，如果只是私家車用户使用，盈利時間方面會拉長。但是對於營運車輛來説，一座換電站則只需要服務40-60輛左右的車，就可以實現很好的盈利回報。
當然，他也指出，換電模式在部分場景有很好的優勢，但私家市場短期難以有效發展，長期還要看超級充電技術的突破。
在業內看來，家用充電樁、超級快充樁和換電站將會是未來電動汽車補能的三大方式，不同的企業會選擇一條或多條路線並行模式。但不論是換電還是充電，都需要大規模佈局，才能讓純電動汽車擁有像燃油車加油一樣的快捷體驗。
總結
隨着新能源汽車市場滲透率的猛增，對電動車充電補能也提出了更高要求，除了繼續完善基礎設施外，高壓快充和換電模式或已成為車企和行業的共識，高壓快充解決了里程焦慮，換電模式更好地延長電池壽命，二者互為補充，未來很長一段時間會並行發展，對消費者而言也會帶來更好的用車體驗。