還記得去年十一小假出遊，那些被堵在路上悲催的新能源車主嘛？剛剛結束的春節假期，開着純電車自駕回家的朋友們，是否又一次重温了這個恐怖場面呢？
尤其到了冬天電池性能本身就會下降的更快，更不用説還要開空調更耗電，還剩200km就開始盤算去哪充電。到了服務站，看着那長長的隊生無可戀，排到最後輪到自己也已經沒脾氣了，大部分樁都是好幾年前投的，功率號稱120kW，又因為自駕需求增多，日充峯值電量有限，實際勉強達到40kW，進一步加劇了充電排隊慢的問題。
儘管國慶扎堆充電的先例，讓不少高速服務區制定了針對充電難題的應急方案，但大批量的增加充電設施，很有可能因為日常期間高速充電設施的利用率不高，而導致閒置，這又會造成資源的浪費。因此，想要高效的的解決問題，最終還是要回到電動車的技術層面。
比如進一步提升新能源車的純電續航里程，能一定程度上降低補能的頻次，開發功率更大的超充技術，能緩解充電慢的排隊問題，通過換電模式大幅提高效率，這三種方案是目前行業為解決充電難達成的共識。
首先是提高續航，如果能在不用充電的前提下一次性跑完全程，自然能大大緩解需要排隊充電的問題。而這幾年純電市場續航標準的跨越式提升是大家有目共睹的，從前幾年的主流300km，到如今沒有500-600km續航根本擺不上“正席”，再到領軍企業陸續推出超過1000km續航的車型，已經很大程度減少了單次出行的充電頻率。
然而凡事都有兩面性，電動車想要提高續航，以當前的技術路徑來看，無非是通過各種材料的組合運用，增加電池的能量密度。簡單來説就是讓等同體積、重量下的電池可以儲存更多的電量。
但是，電池的高能量密度和安全性是永恆的矛盾，單位體積容量與循環壽命、安全性、倍率成三方強關聯因素，電池容量每提升10％， 大約會降低20％的循環壽命，降低充放電倍率30-40％，同時大約會提高20％的温度，且呈幾何級上升 。所以説能量密度越高， 穩定性就越差，安全隱患自然越大。
同時由於新技術成本較高，目前高能量密度電池也主要將應用在高端車型上，幻想主流電動車普遍超過1000km續航，而且技術成熟可靠安全性高的日子，還是比較遙遠的。
其次就是充電效率的提升，各大新能源車企都在努力讓充電效率逐步和燃油車加油的效率看齊。
以特斯拉最新的V3超級充電樁為例，250KW的峯值充電功率支持下，讓Model 3可以實現充電15分鐘，續航250公里。再比如小鵬的800V，480KW快充技術，5分鐘即可補能200km續航。按照這樣的速度，基本上進一趟服務區上洗手間、吃飯、休息的間隙，車輛就可以充滿抵達下一站的續航，已經不比燃油車進服務區花費的時間多。
當然，目前的快充技術也並非沒有弊病。一方面是長期使用快充會讓電池壽命大打折扣。快充時過高的電流會導致鋰離子無法安心完成負極嵌入，同時使電池過熱而降低循環充電的次數。如果持續過熱，甚至還可能讓你的車輛造成自燃或爆炸的風險。
而且碰到出行高峯的節假日，過多的快充裝置會讓充電功率的需求會達到日常的幾十倍，甚至上百倍，所以我們才會遇到文章開頭提及的春節期間充電樁無法達到理想功率的情況。而且如果大批量的建設快充站點，對電網本身也是一個很大的考驗。所以我們同樣需要期待隨着時間的推移，這些問題能夠慢慢解決。
最後一個就是和燃油車加油差不多的換電模式了，直接通過更換一塊電池組，讓車輛瞬間滿血復活，以蔚來換電站為例，所花費的時間大概在3-5分鐘左右，速度着實堪比加油。
如此看來，換電模式應該是目前市面上新能源車補能效率最高的方式了，它是否就是未來新能源市場的終結解決方案呢？事實上也不是那麼理想。
一方面是換電站的電池動態調配問題是非常大的難題，就好比共享單車，你每天都會看到裝滿整個貨車的共享單車東奔西跑的調度。在運營過程中還會出現大量老化、損壞的電池需要收集處理，這都不是一件容易解決的事情。
另一方面，車主無需擔心成立換電模式需要大量冗餘電池的昂貴成本問題，因為目前開展換電模式的車企，都通過品牌、服務溢價，轉嫁給了自身。但是車企也需要考慮成本，比如蔚來的財報中，換電站的建設和電池的成本就佔據了很大比例的開銷。而且隨着未來用户的增加，電池容量加大，成本也會更高。
因此，換電模式雖然快捷方便，但是背後無論對資金、管理能力，還是換電網絡都是異常艱鉅的考驗。從目前來看，這個技術很可能成為未來高端新能源車主的專項服務，或是與超級快充相輔相成的一種手段。
新能源汽車還在成長過程中，市場的多元化和消費者包容性，以及企業們自身的努力，都在為推廣電動汽車持續探索各種經驗和可能性。所以即便目前主流的三種續航解決方案仍存在各自的利弊，但現在我們也不能輕易否定任何一項選擇。哪個模式能笑到最後鋪展開來，是技術路徑突破，基礎設施建設，市場認同度的綜合考驗。相信充電自由的那一天，終究會隨着不斷技術和市場的不斷進步到來。
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