作者：科技小汪
隨着比亞迪海豹的發佈，比亞迪最近的新技術也是頻頻亮相。從比亞迪全新的漢系列發佈，到現在海豹和CTB（Cell to Body）電池車身一體化技術的發佈，可以説在技術創新方面，比亞迪正在用自己的行動證明着一流民族企業的實力。作為海洋生物系列的全新車型，海豹基於最新的e平台3.0打造，採用了最新的CTB技術，定位於純電中型轎車，目前公佈的預售價是21.28萬~28.98萬，競爭對手主要有特斯拉Model 3、小鵬P7、零跑C01等同價位或者同級別的車型。
CTB技術的由來
早期電動汽車的電池包都是由獨立的電池模組構成，電池模組的組成又由柱狀、片狀或者塊狀動力電池構成。相對來説，固定的電池包形狀內部空間是有限的，因此利用率和電池能量密度決定了這塊電池包的容量。
最近幾年，隨着CTP（Cell to Pack）技術的快速發展，這種由電芯直接組成電池包的封裝模式從一定程度上提高了電池包內部空間的利用率，因為減少了模組這一環節，相對傳統的封裝模式，CTP技術能夠在同樣的電池包內裝入更多的電芯，從而提高電池容量，增加電動汽車的續航里程。
而這次在發佈會上，比亞迪推出的CTB（Cell to Body）技術則是在CTP的基礎上，把車身與電池系統進行高度融合。説白了，這種所謂的整車三明治結構，就是把電池包直接作為車身的一部分，就像以前早期的可以換電池的手機進化到現在不可更換電池式設計一樣，電池與手機融為一體，手機變得更加輕薄，電量也在不斷的提升。比亞迪的這種CTB的道理也是一樣，就是讓電池包上蓋板部分跟車身地板合二為一，動力電池系統既是能量體，也是車身結構件。
有人會問：將電池包與車身融合？那麼這種CTB技術的優勢到底在哪裏？
數據顯示，搭載CTB技術的e平台3.0，最明顯的就是增大了車內空間。相同的結構條件下，使用CTB（Cell to Body）方案相較於CTP（Cell to Pack）方案垂直方向的乘坐空間能夠增加10毫米。可別小看這10毫米，它的意義我覺得一點兒也不亞於我們讓手機變薄1毫米。
空間體驗的改善僅僅是CTB技術應用的好處之一，更多的驚喜是在於CTB給整個車輛性能方面帶來了全方位的改進。在比亞迪CTB技術發佈會上展示了一輛50噸重卡通過比亞迪電池的場景，電池在承受重壓之下，仍然可以繼續使用，原因就在於CTB技術中電池鋁板的類蜂窩狀結構。這種結構的特點不僅可以節省大量材料，減輕質量，而且可以提升結構強度。
除此之外，比亞迪研製的刀片電池本身特性，就決定了它可以充當橫樑和縱梁結構，就像筷子一樣，一根兩根還是挺容易折斷的，但是我給你來十根、二十根、幾十根的話，那種結構還是非常牢固的。而且這也是圓柱狀動力電芯在強度上無法比擬的，一般採用圓柱狀電芯的電池包都是由數千個電池組成，受到外力的衝擊更容易鬆散變形。
CTB技術還帶來了一個扭轉剛度的大幅提升，基於CTB技術的e平台3.0，整車扭轉剛度提升70%，超40000N·m/，而首款搭載CTB技術的車型——海豹，整車扭轉剛度可達到40500N·m/。這個數值，可是超越了很多百萬級燃油車，要知道某拉模型Y純電動SUV的扭轉剛度為21700N·m/，咱們中國品牌比亞迪通過CTB技術真正打造出了一輛“撞不斷的電動汽車”。
與此同時，扭轉剛度的提升還帶來了車輛操控性能的提升，首搭CTB技術的海豹車型，在視頻演示中的麋鹿測試通過車速83.5km/h，單移線測試通過車速133km/h，穩態迴轉最大橫向穩定加速度1.05g，二十多萬元就能體驗到跑車級水平，這不就是咱普通老百姓也能玩得起的運動車型麼？不過前提是要安全駕駛，如果想漂移的話，建議大家在專業的賽車場地體驗。
總的來説，我覺得CTB電池方案利大於弊，CTB技術讓電池和車身結合的更加緊密，不僅電池包的空間利用率得到了進一步的提升，而且帶來了更強的車身剛性，讓駕駛者能夠體驗到更加純粹的運動駕駛體驗感受，同時賦予了整車更強的性能表現。可以説搭載CTB技術的海豹已經初步具備了爆款的潛質，屆時會有什麼樣的市場表現，就讓我們拭目以待吧。