三季度以來，廣汽豐田整體市場表現十分疲軟，在車企總銷量排名中也出現了明顯下滑。
據乘聯會數據顯示，廣汽豐田已經連續兩個月銷量不足5萬輛，其中8月份銷量為42819輛，9月份為48300輛，同比下滑40.37％，車企銷量排位也來到了榜單末尾的第十五名。甚至由於近兩個月銷量表現不達預期，廣汽豐田罕見的並未公佈9月具體車型銷量。
需要指出的客觀原因是，廣汽豐田銷量下滑，勢必與大環境影響下的汽車芯片短缺有一定關係。但筆者認為，如果完全將原因推給汽車芯片短缺，其實有失公允。
畢竟，汽車芯片短缺之下，中國車市乃至全球汽車市場整體都在呈下滑趨勢，受影響的並非只有廣汽豐田，但廣汽豐田的下滑幅度卻遠遠超過同期汽車行業整體下滑幅度。
拿廣汽豐田自家的兄弟舉例來説，一汽豐田卡羅拉，依然在8月交出了1.26萬輛的不錯答卷，與基於同平台的廣汽豐田雷凌3900輛的銷量形成了鮮明對比。
那麼，廣汽豐田目前陷入的僵局，是否還需在自身找問題？
基本盤車型難以維繫爆款
廣汽豐田一直以來對主力車型雷凌、凱美瑞過度依賴，兩者的銷量常年佔品牌份額近50%。然而無論是雷凌還是凱美瑞，在當下這個時間節點都難以再稱得上是爆款車型。且不説朗逸、軒逸在缺芯大環境下依然能維持動輒月銷3、4萬輛的成績，前面提到過的同胞兄弟卡羅拉的銷量，也死死地壓着雷凌。
也許你會認為，雷凌是中國特供車型，知名度打不過卡羅拉是情理之中，那麼凱美瑞呢？
作為豐田全球車，這一代TNGA平台研發的凱美瑞曾經也是廣汽豐田最重要的大腿。然而隨着南北大眾B級車補齊短板的中期改款，以及老對手雅閣日前中期改款升級3.0車機系統，大幅改善日系車以往在智能互聯方面的表現，從而大獲好評。現款凱美瑞基本還維持18年剛換代時的產品力，相比競品，變得毫無優勢，但定價卻死死咬住高位區間，不僅入門版車型定位更高，該車在終端上也一直沒有下降。
反觀南北大眾B級車，終端還有着更高的優惠，進一步降低門檻，從而有更多車主為之買單。雅閣雖然剛中期改款，目前價格比較堅挺，但以廣汽本田的一貫打法，年底前為了衝擊四季度銷量應該很快會迴歸老款2萬元左右的降幅。相比之下凱美瑞的認可度日漸式微也就不難理解了。
這也導致了近期合資中級車目前的市場格局，帕薩特、雅閣輪流爭奪第一寶座，坐三望二的凱美瑞，身後還有邁騰在虎視眈眈，隨時都有趕上的可能。
或許是預測到了雷凌和凱美瑞即將失利，廣汽豐田在年初瞄準了競爭對手較少的A+級轎車市場，推出了介於二者之間的凌尚。但凌尚自6月份正式上市以來，其最高月銷量才一千多輛，而6-8月份累計銷量僅1780輛，並不理想。隨着新車效應的逐漸減弱，凌尚銷量或將很難再有大的起色。
總之，隨着雷凌市場表現越來越疲軟，凱美瑞在產品上也沒有更大的突破，凌尚也未能成為新的銷量依仗，造成了廣汽豐田基本盤表現相對比較低迷。
佈局中高端市場，並非一帆風順
今年稱得上廣汽豐田的高端產品大年，特供的凌尚沒能掀起水花，那麼，新一代的漢蘭達，和全球知名MPV車型賽那能否為廣汽豐田扳回頹勢呢？
事實上，如果按照正常思路的市場節奏，兩款中高端車型的佈局勢必能夠補強廣汽豐田品牌的整體競爭，助力品牌銷量上行也是沒有多大問題的，只可惜時機似乎也不太對。
一方面原有在售車型或多或少已受制於缺芯影響，廣汽豐田也無力給新車提供更多的產能。
以全新漢蘭達來舉例，雖然在終端這款車型非常受追捧，但上市之初就受到了不少爭議。如果想要儘快提現車，需要加價或加裝飾，否則至少等待半年起步的提車週期足以讓潛在車主們望而卻步。
其次是大七座市場早已不再是藍海一片，身後的途昂、昂科旗等合資大七座已經越追越近，自主品牌的全新一代傳祺GS8，領克09也蓄勢待發。本來漢蘭達過的異常滋潤的七座SUV市場，隨着三胎政策的開放，如潮水般的競品投入市場，變得像早高峯的北京地鐵一樣擁擠，甚至就連自家兄弟一汽豐田也推出陸放與之抗衡。消費者有了更多元的選擇，自然無需再硬着頭皮加價購買漢蘭達。
賽那的情況跟漢蘭達有些相似，高達32萬起的預售價，在合資家用MPV市場本就已經觸頂，而且目前各渠道反饋出來的信息顯示，有不少地區已經報出加價5萬左右，引發了不少負面評論。而且按照今年廣汽豐田的產能情況來看，年底前能否提到車還是個懸念。
在高價以及產能的雙重製約下，漢蘭達已經很難維繫當年合資大七座獨苗靈藥的地位，更難説賽那後期的市場表現能達到漢蘭達以往的高度。畢竟在國內的MPV市場，還有GL8、艾力紳等先入為主的車型難以撼動。
受制於豐田 缺席純電動車市場
9月新能源乘用車零售銷量達到33.4萬輛，同比增長202.1％，滲透率更高達到21.1％，在拉動汽車乘用車市場向新能源市場轉型的同時，也正在帶動銷量結構、競爭格局發生變化。誰能佔據新能源市場的一席之地，誰就能掌控未來最具潛力的市場增幅。
然而豐田在電動車的態度上一直是很保守的，甚至是悲觀的——豐田掌門人屢次炮轟電動車不環保。這也導致豐田在新能源車迅猛發展的這幾年裏逐漸掉隊。而且在國內市場推出的第一款純電車型——C-HR EV，只是一款“油改電”的電動車，試水之心顯而易見。
廣汽豐田顯然很是着急，燃油車領域競爭激烈，優勢越來越不明朗，純電產品又得不到家長豐田的支持，眼看着這樣下去就要錯失潛力無限的新能源市場。
不願坐以待斃的廣汽豐田把廣汽集團現成的Aion S給搬了過來，改頭換面後以iA5的身份進入了廣汽豐田的銷售渠道。然而換殼Aion S賣着豐田的LOGO就敢賣豐田的價格，註定從上市以來就是打醬油的角色。
今年8月廣汽豐田的銷量中，廣豐iA5銷售266台，C-HR EV全品牌墊底僅銷售50台，就算是湊雙積分的角度，這兩款車型似乎也完全沒有發揮任何作用。
不難看出，廣汽豐田面臨諸多難題，在中低端市場，缺少了爆款車型做支撐，想再憑藉豐田的老本逆風前行，已經十分困難。而受制於產能問題，佈局的高端新車也難以取得重要市場地位。老產品表現乏力，新產品接連“受挫”，掉隊的電動車更不具備行業主流競爭力，廣汽豐田確實已陷入一個僵局。
而在當下這個大環境本就不理想的市場，前面拼命衝刺的合資對手還時刻擔心被淘汰出局，廣汽豐田若無法實現自我突破，恐怕接下來會被一眾野心勃勃的自主品牌們，化身司馬懿圍追截堵在南山上。
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