2.0T+8AT+進口！動力/用料實在 捷尼賽思G70試駕

捷尼賽思這幾個字，對多數中國消費者來説並非一個熟悉的名字，但它也不是“初來乍到”。如果往後翻翻捷尼賽思的過去，會發現早在2008年，它就以“勞恩斯”的名字來到過中國市場，雖然期間沒有引起太多波瀾，但捷尼賽思一直非常重視中國市場。

當初Genesis概念車2007年在紐約車展亮相，量產落地之後的第二年，就登陸中國市場；第二代Genesis發佈於2014年的北美車展，同年也在北京車展進行了國內首發，可以説Genesis一直把中國市場視為“第一陣地”——雖然效果一般，但態度值得稱讚。

Genesis雖然在中國市場一直碰灰，但在2015年成為獨立品牌之後，在韓國和北美市場發展的相當不錯，在北美市場已經穩居二線豪華品牌前列，銷量上甚至可以跟BBA掰一掰手腕。

在海外市場大獲成功，給了Genesis更多的信心，闊別中國市場多年之後再度迴歸，更名為“捷尼賽思”，於今年4月份重新登陸中國市場，帶來了兩款高端車型，分別是中大型轎車G80以及中大型SUV GV80。

很快，不到半年時間，捷尼賽思又引入了捷尼賽思G70，定位於豪華品牌中型車市場，而它也就是這篇文章的主角。

上面用了一點篇幅為大家簡單梳理了下捷尼賽思的大致背景，為的就是讓大家有一個簡單的瞭解。接下來，教授就跟大家分享一下這款捷尼賽思G70的感受，看看這台現代汽車高端品牌的作品，能否從“34C”手中分一杯羹。

中型車一般是作為豪華品牌的入門車型，保持品牌調性的同時，也是銷量擔當，而且受眾也會更為年輕。所以我們從捷尼賽思G70的外觀來看，它也是一副頗為年輕的面孔，家族化的設計很有特點，採用了遁形的格柵，而且頭燈組還是兩段式設計，這是在同級別中較為少見的。

前臉整體給我的感覺，風格有些類似阿爾法·羅密歐Giulia，如果是紅色車身那這種感覺會更為強烈。乍一看，中網的形狀有點像一顆“桃心”，兩側燈組的線條還有些圓潤，視覺上有點可愛之感。

側面造型整體來説較為傳統，前懸較短，縱置後驅的佈局也讓它有了一個比較修長的車頭，視覺重心靠後，有一定的運動感。

尺寸方面值得一提，長寬高分別為4700×1850×1400mm，軸距2835mm，沒錯，它屬於“標軸”車型，原汁原味沒加長，對於很多車迷來説，這是“純粹”的表現，我可以説“標軸”更協調、操控更好。

但不可否認的説，對於多數普通消費者來説，這並不是一個加分項，因為它勢必會有一個比同級別C級、3系、A4L更逼仄的第二排空間。

G70的尾部還是比較緊湊的，設計上也比較簡潔，小鴨尾、相對傳統的尾燈組還有下方粗壯的雙邊共雙出排氣和類似擴散器的下包圍，就是尾部的所有造型元素。

整體來説，G70的外觀設計很富有品牌特徵，相對於G80的穩重來説，它也有足夠的年輕之感，身材緊湊，比例協調。但這副頗為陌生的面孔，相信還是需要一定時間才能讓終端消費者去接受。

內飾風格可以看到現代品牌的影子，有些略顯保守，但不要誤會，捷尼賽思為了保證純正的豪華，設計、研發都是獨立團隊完成的。細節處的處理非常棒， 採用了大量縫線，座椅也運用了菱形打孔工藝，豪華感十分出色。

中控區域微微面向駕駛者，各個區域也分工明確，簡單的體驗中，它的人機工程學表現可以令教授滿意，用起來非常舒服。

全液晶儀表盤尺寸為12.3英寸，顯示效果和質感非常出色，稱得上豪華，而且懸浮式液晶儀表體積設計的很緊湊，不侵佔視野，屏幕的分辨率也很高。

值得一説的是，G70的配置很出色，車道保持、主動剎車、車道偏離預警、疲勞駕駛提醒、道路交通標識識別、併線輔助等輔助駕駛系統全系標配；方向盤換擋、方向盤加熱、無線充電、座椅加熱、自動空調、分區空調等舒適性配置也是全系標配。

頂配車型更是有座椅通風、HUD抬頭顯示等等高階配置，這方面各位請放心，絕對比BBA要良心的多。

座椅舒適性很好，坐墊、靠背都有着很好的貼合性，而且兩側支撐性也足夠，日常激烈駕駛也可以提供不錯的乘坐感受。

教授對G70車內的使用體驗、配置，做工用料等，都是非常滿意的，唯獨有些遺憾的是，作為剛入華的全新車型，內飾設計少了一些驚喜。

捷尼賽思G70採用了縱置平台，全系搭載了一台2.0T四缸渦輪增壓發動機，全系提供一種調校，最大功率180.2kW（245Ps）/6200rpm，峯值扭矩353N·m/1450-3500rpm，參數上和BBA競品的高功率版本相仿。

傳動系統是一台8AT變速箱，是現代汽車自己的變速箱，能跟ZF的8AT還有奧迪的雙離合掰手腕嗎？帶着這樣的疑問，教授開始試駕。

啓動車輛踩下油門的一瞬間，教授就感受到了G70的獨特之處，和現在市場上的同級別車型相比，G70的油門設定是很沉穩的一種風格，油門踏板的回饋感受比較堅實。

在普通駕駛模式下，動力釋放過程很從容淡定，2.0T的動力推動車身很輕鬆，變速箱表現十分友好，感官上換擋速度並沒有同價位的雙離合和ZF 8AT快，但換擋平順性無可挑剔，城市遊走，變速箱幾乎沒有存在感。

當然，教授也不會一直老老實實的開，這台G70配備了Sport+模式，該模式下，發動機轉速會一直保持在高出力區間，換擋轉速會很高，變速箱隨時待命，而且音響系統會開始模擬聲浪，讓你有種“V8”的錯覺。

這個狀態下，G70動力暢快了很多，輸出開始肆無忌憚，動力近乎隨叫隨到，根據官方給出的成績，後驅車型的0-100km/h加速時間為6.1s，四驅車型則是6.6s，毫無疑問，無論加速成績還是動力輸出感受，都是隨意吊打C級、A4L和3系的。

另外，G70還擁有彈射起步模式，關閉ESC系統之後，在Sport+模式下可以激活，隨後左腳踩死剎車右腳踩住油門踏板即可，之後這台G70就會發揮最大效能全力加速出去，縱置後驅的佈局讓整個加速過程十分平穩，車身也沒有多餘的晃動，伴隨駕駛者的只有持續的推背感，和馬上就要突破道路限速的時速表。

懸架方面，G70採用了前雙球節彈簧減振支柱和後多連桿式的組合，和3系的結構較為類似，另外，頂配車型還配備了電磁懸架，其餘配置支持選裝。

配備電磁懸架的車型，在不同駕駛模式下會呈現不同的底盤風格，舒適模式下減振器阻尼會十分舒緩，路面顛簸、不平整都可以得到很好的化解；在Sport模式下則非常緊繃，支撐性要明顯好不少，路感也會更為清晰，運動感會更為強烈，總體來説，配備電磁懸架的版本不同模式下區分還是挺大的。

作為一台後驅平台的車，轉向表現必然不會太差，方向盤阻尼比較適中，對於我個人而言並不算沉，而且轉向回饋的路感也比較清晰，結合前面説到的動力表現，其實G70的運動感比這一代的3系要更濃烈，要説美中不足，那就是指向性如果能再靈動一些就更好了。

另外，G70除了頂配車型之外，其餘配置可選裝運動化套件，根據車型配置不同，價格從分別是2.55萬元和2.93萬元，除了運動套件、19英寸鈦金輪圈、真皮座椅、螺紋飾條、翻毛皮車頂等這些之外，還有機械式限滑差速器（僅限後驅車型）、電磁懸架、18英寸剎車盤、Brembo剎車。整體來看，還是非常超值的。

在教授看來，G70的整體實力毋庸置疑，配置很有優勢，無短板，動力澎湃，結合售價來看，性價比非常的高。

但想在中國市場立穩腳跟要做的還很多，最重要的在於捷尼賽思的品牌知名度和影響力還未在國內市場豎立起來。

車型本身並不比3系、C級、A4L差，很多方面甚至要更好，定價也不高（何況G70還是進口），但依然會難以説服多數消費者買單，這是教授最未擔心的一點。但別管怎麼説，消費者總歸是多了一個新選擇。