撰文|宋雨婷
上個世紀末到21世紀初，消費者對高端汽車的追求可謂“從無到有”。藉着改革開放的春風，經濟不斷充裕讓不少中國消費者步入小康。以BBA為代表的外資品牌打入中國市場，憑藉豐富的產品功能佐以領先的研發技術及相對高端的品牌營銷形象，引領了中國汽車市場的首次消費升級。
但近幾年，隨着新能源市場的發展壯大，和本土品牌的不斷轉型升級，高端品牌們面臨着尷尬的境地，一方面新能源品牌更迎合時代，更會營銷，且越來越高端化，價格已經上探至五六十萬。另一方面，市場政策的轉變下，迫於自身發展不得不調整產品佈局，分身去搞新能源，傳統車企在雙重壓力下前行。
#迎合時代#
1~8月，國內新能源汽車產銷分別為397萬輛和386萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍，市場佔有率達22.9%。
這樣的新能源市場，對於消費者而言，可選擇的產品越來越多，而對於高端品牌而言，如何在不斷壓縮的市場中，既要維持持續增長，又能夠迎合時代的轉型，是迫在眉睫需要解決的問題。
近兩年，寶馬推出了創新iX和全新i7，奔馳推出了旗艦EQS和國產EQE，奧迪推出基於MEB平台的Q4e-tron和Q5e-tron。隨着新能源汽車滲透率不斷提高，BBA逐漸加碼新能源汽車市場。不僅如此，他們還大多通過合作、收購等方式進行擴產，強化在新能源汽車領域生產佈局。
而電氣化戰略方面，寶馬將在2022-2025年給同款車提供內燃機、插混和純電選擇；2025-2030年，推出純電架構的“新世代”車型，同時將純電比例逐步提升至50%；2030年以後，寶馬集團旗下部分品牌完全純電化。
奧迪則進行“進取2030”計劃，從2026年起，面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動產品；至2033年，奧迪將逐步停止內燃發動機的生產。
梅賽德斯－奔馳按照去年提出的全面電動的戰略來看，曾經的“電動優先”已經轉變為“全面電動”，具體在2030年以前，在市場條件允許的情況下，全面實現電動化。
#奔馳加速本土化#
值得注意的是，上文提到的奔馳全新的純電EQE車型，已於今年6月，在奔馳集團於2018年投資近120億元人民幣打造的北京順義新工廠下線，成為奔馳第400萬輛本土生產的整車。
除了擴大本土生產，梅賽德斯－奔馳還加大了本土化研發佈局，本地開發、本地化解決方案比例也大大增加，特別是在智能駕駛和車載互聯部分，如今已經整合引入本地導航模塊和中國導航解決方案，本地應用程序也大量嵌入。
在軟件系統方面，梅賽德斯在亦莊投資10億元人民幣，建立了新的全球級研發技術中心，並在去年10月正式啓用，配備7個先進實驗室，包括一個專門的電驅實驗室和充電實驗室，以加速全新車型，特別是新能源車型的本土化。
今年7月，梅賽德斯在上海成立了中國第二個研發中心，專注於自動駕駛、智能互聯、軟硬件解決方案和大數據處理。
不僅如此，去年梅賽德斯－奔馳在德國獲得官方認證的，可以在實際道路上使用的L3自動駕駛功能，當前也正與國內的有關部門一起溝通合作，力爭儘快將這一創新技術帶給中國消費者。
可以肯定的是，今年對梅賽德斯－奔馳來説，在中國市場引入更多的電動車型尤為重要，此後覆蓋全系電動化車型、新能源車型的本土化，以及加速汽車軟件開發將成為這家跨國公司在中國發展的主旋律。
#本土化為主要旋律#
對於本土化發展，寶馬集團也表明非常重視，自2010年起，其對華晨寶馬總投資額達到了830億人民幣，今年更是斥資150億人民幣的鐵西升級項目裏達工廠，這也是寶馬在華有史以來最大的單筆投資項目。
近些年，華晨寶馬穩步豐富本地產品序列，注重“在中國為中國”。今年，專供中國市場的寶馬X5和i3均已投產。
而奧迪既是第一家進入中國市場的外國豪華汽車製造商，也是第一家在中國開始本土化生產的外國汽車製造商，隨着奧迪一汽新能源汽車公司的成立，也拉開了智能互聯汽車領域的新篇章。
據瞭解，奧迪一汽新能源汽車公司正在建設一個最先進的汽車生產基地，包括數字化、自動化和可持續生產，將專門生產基於高端電動平台（PPE），為中國量身定做的全電動中大型車型。值得注意的是，第一批PPE車型將是奧迪A6e—tron和奧迪Q6E—tron車型家族的中國特定版本，預計2024年底開始批量生產。
在新能源發展早期，大部分傳統車企不夠重視，當趨勢漸明時，得益於傳統車企與零部件企業建立了長期的合作關係，相比於新勢力的造車，傳統車企產業積澱更為深厚。具有製造、供應鏈，以及多年累積的口碑優勢，尤其是當BBA“大象轉身”，新勢力造車要面對規模上的難以超越。【iDailycar】