估計大家看到標題就會猜到，這是《電動車的十萬個為什麼》欄目裏的系列文章。但這次我想聊的主角是大眾，一個被大家公認為向電動化轉型最“激進”的傳統汽車集團。
從最近一系列關於大眾的新聞中，我隱約看到大眾是遇到大麻煩了，而同時也讓我對“軟件定義汽車”這句話有了新的理解。
最近相信大家都有留意到，很多大眾ID.3、ID.4和ID.6車主都比較煩惱，因為他們ID電動車的車機系統都遇到了不同程度的斷網、死機、黑屏甚至車輛無法啓動等問題。當然了，這個問題其實並不是是最近才突然出現的，至於是不是因為隨着交付量的不斷增加，才呈現出“集中爆發”的現象，似乎目前還無法下定論。
隨後上汽大眾向用户發出了一份解決指引，指通過一些重啓車機的辦法就可以恢復屏幕顯示，看上去就和我們電腦或手機黑屏死機的方式如出一轍。雖然官方沒有公開具體的故障原因，但不難看出，大概率都是車機系統軟件的“鍋”了。
“軟件定義汽車”這句話早就被不知多少車企高管掛在嘴邊了，但過去我們總會片面地認為，軟件定義的，是它是否足夠的智能化，是不是所謂的智能電動車。但實際上，軟件做得不好，不但影響用車體驗，甚至還會成為帶給人們無數的煩惱。
其實大眾集團並非不重視軟件，相反，大眾很早就意識到軟件開發的重要性。
或許很多人並不知道，大眾集團早在2020年就在德國成立了汽車軟件部門（Car.Software-Organisation，簡稱CSO），並且在2021年初將其獨立出來成為了一家由大眾集團全資控股，名為CARIAD（Car. I Am Digital的縮寫）的公司。
這番動作，是要比絕大多數的歐美車企都要領先一步的。
根據大眾集團高層當時的規劃，CARIAD是要為集團旗下各個品牌（包括商用車）提供標準統一的軟件系統，包括了自動駕駛、智能座艙、移動互聯等多個軟件系統。
簡單地説，就是要開發一個統一的，基礎的底層系統出來，然後給到各個品牌根據自己的需求，進行差異化的改進和定製，滿足不同品牌、不同車型的需求。這和大眾過去的“模塊化設計”思路可謂一脈相承：開發一個通用的車型平台，然後各個品牌再分頭進行車型設計和差異化。
某種程度上來看，這思路很清晰，似乎也非常合理，由CARIAD進行統一開發，可以大幅節省各個品牌各自開發的時間和成本，便於“多快好省”地集中力量辦大事。
先忽略大眾集團內部的“宮鬥戲”不説，其實理性地分析下來就會發現，這樣的方式放在車型平台（硬件）開發上可能相對還比較容易（就像他們很快就搞出了MEB純電平台，然後快速地推出了大眾ID.3、ID.4和ID.6，奧迪Q4-etron和Q5-etron等新車型），但就軟件開發來講，就沒那麼簡單了。
其他的軟件系統先不説，就拿消費者最容易感知的車機系統來説吧。
首先，車機系統的體驗和具體的硬件配置是分不開的。就像2020年的時候，採用高通820A芯片的新能源車還屈指可數，但現在高通8155芯片幾乎已經成了中高端電動車的標配；而像理想L9這種需要支持多屏幕，十分看重娛樂功能的車型，甚至還採用了兩塊高通8155來保證有足夠的算力。
當然了，我們在體驗了幾乎所有新能源車之後發現，即使同為採用8155芯片，由於各車企軟件開發能力的參差不齊，車機系統的實際性能和體驗還是會有一定的差異。
至於屏幕，不但需要考慮不同數量、不同尺寸、不同高寬比例、不同分辨率下的不同軟件適配問題，更需要一開始就考慮到不同品牌之間在功能需求和品牌差異化方面的需求。
例如更追求豪華高端體驗的賓利用户，可能需要更多的屏幕和更多豪華配置，而且肯定不希望車機系統看上去和大眾品牌的差不多；而強調駕駛體驗的保時捷和蘭博基尼，當然也會有完全不一樣的需求。
拿蔚來為例，儘管蔚來目前只有6款車型在售，也依然只有兩塊屏幕（儀表盤+中控屏），但由於硬件的迭代和功能開發的需要，目前光車機系統就分成了Aspen、Alder和Banyan三套系統，不但需要同時維護和優化，也需要考慮各項新功能和新軟件的匹配。
由此不難想象，要同時兼顧十幾個品牌的不同需求，還要兼顧軟硬件迭代和開發需求，CARIAD光要把車機系統系統搞好，就已經是異常艱鉅的任務了，更何況還要面對因為開發週期的問題，或許會導致新系統還沒上車，性能上就已經落後的情況。
如果再加上電子電氣架構、ADAS駕駛輔助系統、語音交互等方面，就真的是一個極其龐大的工程了。
很明顯，這個問題現在已經開始顯現。
雖然在今年4月份，CARIAD在中國成立了其在歐洲之外的第一家子公司，專注於推動面向中國消費者的軟件產品開發，但現款大眾ID.3、ID.4和ID.6先後出現黑屏和死機問題，但能修復問題的新版本何時能夠OTA推送仍是未知之數。
大眾原計劃基於SSP平台和E2.0軟件系統，於2026年落地的大眾旗艦電動車Trinity，因車輛軟件系統無法及時打造完成，或將推遲到2030年問世。同時，原計劃將於2025年開始逐步取代MEB、PPE和J1平台的SSP平台也可能推遲2-3年發佈。
牽一髮而動全身，受影響的還不止大眾品牌。採用PPE平台的奧迪Q6 e-tron和A6 e-tron，以及保時捷下一代電動Macan，由於軟件原因最快都要推遲到2024年才能上市發佈。
按照海外媒體最新的消息，大眾或許會把SSP平台上的一些技術提前應用到一個內部稱為MEB-EVO的新平台上。顧名思義，這算是MEB平台的“加強版”，電池技術和充電速度方面會有提升，但依然採用400V平台，而非SSP原定的800V高壓平台。
毫無疑問，大眾此前在規劃MEB、PPE和J1平台並推出新車方面，是非常迅速和成功的，但在軟件方面卻低估了開發的難度。
軟件上的短板，不但成為了目前大眾車型的短板，或許也會成為影響大眾未來幾年前進的“包袱”。
像今年發佈的小鵬G9都已經開始把800V高壓系統量產上車，其他中國品牌也都開始紛紛跟進，估計未來兩三年會有更多支持800V高壓快充的新車上市了；現代/起亞集團基於E-GMP平台採用800V高壓系統的電動車已經有6款，且海外累計銷量已經超過15萬輛，但大眾品牌卻因為軟件沒能跟上，導致等到2030年才量產800V架構的車型。
至於智能座艙就更不用説了，光是車機系統的性能和體驗，不但遠遠落後於中國品牌，甚至也已經被奔馳、寶馬和凱迪拉克、沃爾沃等超越。
我順便翻查了一下南北大眾共5款ID車型在國內的銷量情況，發現自從6月份ID家族電動車銷量創下17635輛的成績之後，就沒能繼續創新高。而根據乘聯會剛發佈的11月批發銷量預估數據裏面，南北大眾所有新能源車（含PHEV）加起來不到1.8萬輛。
這對於在國內擁有龐大用户基數和市場份額的大眾品牌來講，這個銷量數字是和其過去的市場地位是完全不相符的。
如果大眾無法儘快解決軟件上的問題，又或者通過CARIAD中國團隊儘快推出針對國內市場的全新系統，這個傳統合資車企中唯一搶得先機的品牌，可能明年將會面臨更大的壓力，成為在軟件定義汽車的時代裏，一個先發而後至的經典案例。