逢山開路、遇水架橋，當代中國繪就了波瀾壯闊的社會進步畫卷，橋樑建設是其中濃墨重彩的一筆。這塊金字招牌不僅代表着“中國建造”的非凡實力，也是展示中國社會發展成就和綜合國力的重要符號。
如今，一座座凝結中國橋樑建設者匠心、智慧與汗水的合作之橋、發展之橋、友誼之橋，從神州大地出發，沿着“一帶一路”走向五洲四海，挺拔屹立在世界各地的高山峽谷之間、江河湖海之上。一個個天塹變通途的橋樑建設故事，彰顯着中國與世界共享發展機遇、共創美好未來的願景。
夢想與希望之橋
在菲律賓首都馬尼拉，橫跨帕西格河的埃潘橋上如今川流不息，雙向4車道的設計讓這裏的交通大為改觀。
就在不久前，馬尼拉地區兩座中心城市——馬卡蒂和曼達盧永之間的交通，還讓工作生活往來頻繁的兩地居民十分頭疼。這裏原本有座橋，但雙向兩車道的設計難以滿足通行需求，交通擁堵不堪，即便起個大早，5點多也常常堵在路上。
7月29日，中國援建的埃斯特雷利亞—潘塔萊翁橋（簡稱埃潘橋）通車儀式舉行。這座由中國路橋公司承建，線路全長506米的橋樑能滿足日均5萬輛車的通行要求。當地媒體表示，兩地通行時間將減少到10分鐘以內。
在埃潘橋不遠處，同樣由中國政府援建的比諾多—因特拉穆羅斯大橋也將於年內竣工。打心眼裏感謝中國橋樑建設者的，也不僅是菲律賓人民。近年來，中國橋樑以國際競標、國內投資帶資修建、商務援助、援建等多種模式，一步步走向世界。
孟加拉國首都達卡西南40公里處，帕德瑪大橋建設的每個進展都牽動人心——這是孟加拉國人民的夢想之橋。千百年來，帕德瑪河哺育着孟加拉國，兩岸人員往來和貨物運輸一直依靠船運，但每當雨季來臨，洶湧的河水就讓擺渡變得十分危險。
從2015年12月大橋項目主體動工起，乘船來往於兩岸的居民眼中便多了一道風景，他們凝望大橋和建設者的身姿，盼望着，期待着。據承建單位中鐵大橋局孟加拉帕德瑪大橋項目部常務副經理沈濤介紹，目前大橋全橋鋼樑已經貫通，主橋公路橋面板架設工作於8月27日完成，正加緊推進橋面鋪裝以及附屬結構的安裝工作，預計今年年底貫通。
數千公里之外，克羅地亞人民對一座中企承建的大橋同樣充滿期待。當地時間7月28日晚，隨着中國建設者用橋面吊機把最後一片重達220噸的鋼箱梁提升到位並完成焊接，佩列沙茨跨海大橋成功合龍。
抑制不住的興奮！當地居民紛紛駕船前來，歡歌笑語響徹海灣。這座長2440米、寬22.5米的公路斜拉橋，不僅連接該國大陸與佩列沙茨半島，也連接起中國和克羅地亞。
如果説佩列沙茨跨海大橋矗立在平靜海面上，中交二航局承建的馬爾代夫中馬友誼大橋則在遠洋深海的驚濤駭浪中劃出一道絢麗霓虹。今年8月30日，正是中馬友誼大橋的3歲“生日”。2018年的這一天，這座連接首都馬累、機場島和新興城市胡魯馬累的大橋建成通車。海灘上、防浪堤旁、觀景平台，到處都擠滿了人，想一睹這個國家第一座現代化橋樑的“芳容”。
這座長約2000米的大橋，在串連起3座島的同時，也連接起兩國民眾。馬爾代夫中學生娜夫拉的心跨越了數千公里，她説：“我希望從這座橋走向中國。”
還有，摩洛哥穆罕默德六世大橋、馬來西亞檳城二橋……一座座夢想之橋，在中國橋樑人的幫助下照進現實。
富裕與發展之橋
要想富，先修路；要過江，先修橋。
作為發展中國家，中國深知交通對發展的重大意義。上世紀50年代修建萬里長江第一橋——武漢長江大橋的同時，中國就在竭盡全力幫助其他國家開路架橋，鋪就發展的康莊大道。從幫助越南修復清化大橋到援建緬甸仰光—丁茵公鐵兩用大橋，再到新世紀大規模承建海外橋樑項目，中國橋樑建設者篳路藍縷，將先進的造橋技術延伸到全球各地，讓更多國家和地區受惠。
對帕德瑪河沿岸居民來説，這座公鐵兩用大橋不僅將結束兩岸擺渡的歷史，更把首都達卡和南部21個區連成一片。曾經荒蕪的帕德瑪河北岸工廠、加油站拔地而起，已成為投資興業的熱土。據統計，大橋和鐵路公路連接線項目為當地創造5萬餘個就業機會，僅中鐵大橋局帕德瑪大橋建設團隊就僱用了超4000名當地員工。據測算，大橋建成後將為孟加拉國帶來每年1.5%的GDP增長，受益人口超過8000萬。
多年來，在越南、孟加拉國、巴基斯坦、馬來西亞、緬甸、南非、贊比亞、坦桑尼亞、摩洛哥等20多個“一帶一路”沿線國家和地區，中鐵大橋局承建了40多座象徵溝通和友誼的橋樑，每一個項目建設，都伴隨着中國技術、中國管理、中國機遇的輸出與分享。
希望在孕育。從“大寫意”邁向工筆畫，“一帶一路”倡議更細緻、更深入、更紮實地惠及各國民生。送外賣、修汽車、護橋樑……新工種方興未艾，舊產業煥發活力。建成通車3年來，中馬友誼大橋為馬爾代夫發展按下加速鍵。
提起這座大橋，易卜拉欣笑逐顏開。他在一家消防救援公司工作，公司已經有20多年曆史。“提供救援服務，時間非常關鍵，一分一秒都很珍貴，我們必須儘快趕到現場處理事故，大橋的建成把跨島救援力量集中抵達事故現場的時間縮短20分鐘，這讓我們的救援效率更高，意味着能拯救更多的生命財產。”易卜拉欣説。
除了產業興旺，更有人的全方位成長。
在中馬友誼大橋項目建設期間，來自馬爾代夫、孟加拉國、印度、斯里蘭卡等國家的員工佔比超四成。中國師傅帶外國徒弟，中外員工交叉作業，互相切磋，成效顯著。
外籍員工亞辛就是其中一名受益者。學電路板構成、拆解電器、繪電路圖、頂着烈日上橋檢查電路……師傅教得認真，亞辛學得刻苦。從一個毛頭小夥成長為施工班組長，亞辛的專業技能、綜合能力均得到顯著提升。“我希望能一直跟着中國師傅學技能，希望弟弟也能好好學中文，畢業後也到中國工程項目工作。”亞辛説。大橋通車後，亞辛繼續跟着中交二航局轉戰孟加拉國N8公路項目參與建設。
智慧與奮鬥之橋
繁榮與希望背後，是中國橋樑建設者的智慧與汗水。
馬爾代夫的美讓遊客沉醉。不過，中馬友誼大橋項目團隊的視角則完全不同：旅遊天堂，卻是工程“地獄”。
海底佈滿珊瑚礁，讓施工從一開始就面臨嚴峻考驗。“在珊瑚礁地質上建跨海大橋，是一項全新課題，國際上沒有先例，許多國家的團隊看了直搖頭。”回想起開工之初的情形，中馬友誼大橋項目施工技術組常務副總工程師李寧記憶猶新，“珊瑚礁就像核桃，外殼堅硬，內部‘核桃仁’脆性大，空隙多，橋墩樁基打下去很容易遇到空洞，不容易穩住。”
聯合多家科研院所開展實驗室實驗，選調橋樑、海洋、裝備等專業領域精幹力量蹲守現場日夜監測，增派技術人員值守每台鑽機……科研與實踐深度結合，終於破解了珊瑚礁地質的數字密碼。129個樁基穩穩打在珊瑚礁地層，讓大橋的根牢牢扎進這片深海。
來不及鬆口氣。遠洋深處的無風湧浪滾滾而來，給大型起重吊裝施工帶來巨大挑戰。兩個浪頭之間長度超過百米，作業船隨波沉浮。“要想平穩作業，相當於需要一艘輕型航母尺度的起重船進駐現場。而如此大型的起重船世界少有，即便來了，受海峽寬度和航空高度限制也難以施展拳腳。”李寧回憶。
怎麼辦？
“必須找到適合吊裝作業的‘窗口期’。”中馬友誼大橋項目施工技術組黨支部書記王超説，“一邊在浮吊船上安裝船舶姿態儀、在海底投放波浪監測儀，一邊聯合國家海洋環境預報中心推演過去10年的海況，最終找出一年的窗口期。
“窗口期並不是一整天都適合作業，有時幾個小時，有時只有幾分鐘。”王超説，“2016年海上起重作業的200多天，總共只有200多個小時適合作業，無形中又大大壓縮了工期。”
多長時間的窗口適合哪種作業？項目部建立起精細化管理系統，合理排列組合，一旦有了窗口期，哪怕只有幾分鐘，不論烈日驟雨，所有人都打起十二分精神奮戰，最終完成3萬餘噸橋樑結構物的吊裝、施打作業任務。
研發50米長鋼箱梁樑上頂推合龍技術、研製快速脱離裝置、研製落梁緩衝系統……國內“超強大腦”與項目團隊緊密配合，瓦解了一堵堵技術“高牆”，施工進展勢如破竹。
“在33個月的超短工期內，我們解決了一系列關鍵技術難題，開創了遠洋深海無遮掩環境及珊瑚礁地質條件下特大型橋樑建設的先河，為世界同類工程建設積累了寶貴經驗。”李寧説。
帕德瑪大橋同樣考驗着建設者的智慧。在洪水頻發、水深浪急的帕德瑪河修建一座全長9.3公里的大橋絕非易事。“這裏的河牀都由粉砂組成，深度超過150米，且極其鬆軟，不易受力，惡劣的地質環境讓水中墩的建設變得極為困難，也讓大橋面臨沉降、變形、斷裂甚至垮塌的嚴重問題。”沈濤説。
世界最深的橋樑鋼管斜樁、首創鋼管樁樁側預壓技術、世界橋樑建設史上首次大規模斜樁插打作業、創新3200噸鋼樑整孔架設施工工藝……多項新技術新工藝將困難各個擊破。
與驚濤駭浪鬥、與高温高濕鬥、與複雜地質鬥，“這充分彰顯了中國工匠的聰明才智、技術自信和吃苦耐勞的意志品質。走在橋上看滔天巨浪打過來，已經變成一種愜意的享受。”李寧説。（記者 康 樸）
原標題：中國橋樑 聯通世界
《 人民日報海外版 》（ 2021年09月03日 第 10 版）